Москва 30-х... От паровиков к электричкам. Часть 2.

            1.Электросекция на станции Мытищи. Середина 30-х годов.

       В1933 году на участках Москва – Загорск и Москва – Щелково 32 электропоезда серии Св по провозной способности заменили 38 пассажирских паровозов серии С,и пять маневровых паровозов серии Ови 400 пригородных двухосных вагонов.

К1932 году был составлен план электрификации пригородных участков по всем направлениям Московского узла. Он предусматривал поочередный ввод в эксплуатацию электрифицированных участков. Вслед за Ярославской линиейпервостепенно предусматривалось пуститьэлектропоезда на наиболее загруженных железнодорожных направлениях: в 1933 году – до Обираловки (Горьковское направление) и Раменского (Казанское).
       

В 1934 предполагалась постройка и электрификация второго главного пути на участке Мытищи – Щелково, а также пуск электропоездов между Москвой и Дмитровым (Савеловское направление). До Подольска (Курское направление), Крюково (Ленинрадское) и Голицына (Смоленское) электропоезда должны были пойти в 1935 году. В том же году намечалось полностью электрифицировать Курско-Октябрьский диаметр, соединяющий Ленинградское и Курское направления. В 1936 году предусматривалась электрификация участка Москва – Домодедово (Павелецкое направление) и Загорск – Александров (Ярославское). В 1937 году электропоезда должны были следовать от Обираловки до Ногинска, от Балашихи до Реутова (Горьковское направление), от Москвы до Нахабино (Балтийское направление) и Апрелевки (Киевское).

    

       2. Станция Загорск (Сергиев Посад). Прибыл поезд из Москвы. Середина 30-х годов.

Полная программа электрификации по Московскому узлу на вторую пятилетку (1933-1937 гг) определялась в 1581 км (в однопутном исчислении), из них 1141 км – по пригородному движению и 440 км – по дальнему пассажирскому движению.

Неслучайно уделялось такое повышенное внимание к электрификации Московского узла и железнодорожной сети в целом – ведь это был один из начальных этапов знаменитого плана ГОЭРЛО: “Коммунизм – есть Советская власть плюс электрификация всей страны”. Помимо этого, как уже говорилось выше, бурный рост пригородных перевозок в Московском регионе требовал кардинальных мер по улучшению движения поездов и обслуживания пассажиров. Только в 1931 году из 105,5 млн. отправленнных пассажиров столичного узла 95 млн. или 90% пришлось на пассажиров пригородных поездов.

Но далеко не все планы по электрификации пригородных участков были выполнены как предписывалось Генпланом. До 1940 года в эксплуатацию были введены лишь некоторые из них. В марте 1933 года было открыто движение электропоездов на участке Москва – Обираловка. В том же году электрички начали курсировать между Москвой и Люберцами. Годом позже первый электропоезд прибыл в Балашиху. В 1935 году электрифицируется участок Люберцы – Раменское, в 1936 – Москва-Каланчевская – Подольск. Летом 1935 года начинаются работы по электрификации участка Загорск – Александров напряжением 3000 В.

    

        3. Казанский вокзал. Рубеж 20-30-х годов.

Остальные же пригородные линии будут электрифицированы гораздо позднее – в годы войны и на рубеже 40-х – 50-х годов.Но и электрификация вышеуказанных железнодорожных направлений являлась значительным достижением в реконструкции Московского узла. Ведь модернизировалисьодни из самых пассажиронагруженных линий.

Для обслуживания электропоездов были построены моторвагонные депо Москва-II, Обираловка, Панки и Перерва.Первый электропоезд серии Сд, имевший полностью отечественное оборудование был отправлен в депо Обираловка. 8 марта 1933 года в торжественной обстановке электропоезд Сд совершил первый рейс на участке Москва – Обираловка. С пуском электричек обслуживание пассажиров на Горьковском направлении кардинально изменилось- интервалы были значительно уменьшены (в часы “пик” они составляли 8 - 18 минут), были построены высокие посадочные платформы. А самое главное удобство было в значительном сокращении времени следования – электричка преодолевала расстояние из Москвы до Обираловки (24 км) почти в два раза быстрее, чем медленный “паровик”.

Уже во IIпятилетке до 1937 года намечалось обслуживать электровозами и дальние пассажирские поезда на ряде направлений. Бюро электрификации провело исследовательские работы и в качестве опытных полигонов для обкатки электровозов с пассажирскими поездами были утверждены: Москва – Тула, Москва – Владимир, Москва – Александров и Москва – Клин.

В апреле 1934 года Коломенским заводом был выпущен первый в Советском Союзе пассажирский электровоз постоянного тока ПБ21, получивший обозначение в честь Политбюро ВКП(б). Электрическое оборудование для него было изготовлено на заводе “Динамо”. В то время это был самый мощный пассажирский электровоз в мире, имевший конструкционную скорость 120 км/ч. Осенью того же года электровоз поступил на обкаточные испытания в депо Москва-3 Cеверной железной дороги. Локомотив работал на участке Москва – Загорск как с пригородными поездами, так и совершал одиночные испытательные рейсы.Общий пробег электровоза на этой дороге составил 1000 км, после чего он был передан на Закавказскую дорогу для испытаний в условиях горной местности.

    

        4. Электровоз ПБ21-01 на испытаниях на Закавказской ж.д.

        В Москву электровоз вернулся лишь в 1940 году. Уже с февраля 1941 года ПБ21-01 начал обслуживать пассажирские поезда на участке Москва – Александров, а в январе 1942 года в связи с военными событиями электровоз был отправлен в депо Чусовская Пермской железной дороги. Позднее электровоз снова вернулся на Закавказскую дорогу и водил тампассажирские поезда. Планам по массовому переводу дальнего пассажирскогодвижения в Московском узле на электротягу так и не суждено было сбыться – смелые проекты архитекторов и инженеров не всегда отражали действительное положение дел в отечественной промышленности. Пассажирские поезда по-прежнему водили паровозы, а отечественные машиностроительные заводы продолжали работать над усовершенствованиемименно этого вида тяги, как основного еще на несколькодесятилетий вперед. Массовая смена тяги на Московском железнодорожном узле произойдет лишь в пятидесятые годы, когда тепловозы и электровозы начнут теснить паровую тягу. В немалой степени этому будет способствовать и постановление знаменитого XXсъезда КПСС, проводившегося в 1956 году, на котором помимо разоблачения культа личности Сталина будут преданы анафеме и паровозы, как малоэффективные “пережитки прошлой эпохи”.