Кругобайкалка. Станции.

 Первоначально но проектировщики дороги заложили такие технические условия сооружения Кругобайкальской дороги, при которых пропускная способность дороги позволяла пропускать не более 7 пар поездов в сутки при средней ходовой скорости не менее 20 верст в час. В соответствии с этим был составлен проект распределения остановочных пунктов дороги. Однако в последний год постройки в связи с военной кампанией, связанной с Русско-Японской войной, потребовалось увеличить пропускную способность дороги до 15 пар воинских поездов в сутки, что вызвало необходимость постройки семи дополнительных разъездов. Эти разъезды первоначально условно именовались “воинскими”. Позднее когда размеры движения росли и, данные пункты перестали иметь статус временных разъездов, им были присвоены названия. Для обеспечения воинских поездов питанием был построен дополнительный временный разъезд у воинского продовольственного пункта на 82 версте.
           Всего же на дороге было построено 13 станций (с учетом начальной станции – Байкал), одиннадцать
постоянных разъездов и два  временных. Наиболее крупной была станция Слюдянка, соответствовавшая IIIклассу. Также на Кругобайкальской дороге располагались три станции – IVкласса идевять – V класса. Наименьшее расстояние между раздельными пунктами было – 6,66 вертсы и наибольшее – 13,09 версты. При этом заметим, что во время военной кампании для ускоренной переброски военных соединений на восток перед специалистами службы движения дороги была поставлена непростая задача – максимально увеличить пропускную способность дороги и довести её до 20 пар воинских поездов в сутки.
            Следует отметить, что благодаря строительству так называемых “воинских” разъездов эта задача была выполнена. Графиком движения поездов по Кругобайкальской дороге на 1904-1905 гг. было предусмотрено движение поездов в попутном направлении с интервалом в 1ч.12мин.При этом все раздельные пункты были задействованы под скрещение встречных поездов. Технология движения поездов была составлена таким образом, что стоянка поезда на станции или разъезде под скрещение со встречным поездом занимала 7 – 17 минут в восточном(четном) и 7 – 12 минут в западном (нечетном) направлении.


       

Так как западный участок Кругобайкальской дороги был наиболее сложным в строительстве, ввиду “зажатости” между скалами и озером, станции от Байкала до Слюдянки имели ограниченное путевое развитие  из-за того, что дополнительное развитие станций потребовало бы больших дополнительных финансовых затрат на выработку грунта, расчистку площадок и т.д.
Значительный интерес представляют станции Байкал, Танхой и Мысовая. Ведь именно на них были обустроены железнодорожные паромные переправы для сообщения между западным и восточным побережьем Байкала. О них мы поговорим чуть далее.
          Все станции и разъезды Кругобайкальской дороги построены по классической поперечной схеме – то есть без продольного смещения приемо-отправочных путей относительно друг друга. Навсех раздельных пунктаходин из станционных путей, предназначенных для скрещения поездов имел полезную длину не менее 315 саж., остальные пути для скрещения поездов не менее 235 саж. полезной длины. Стрелочные переводы имели стрелки с прямыми остряками и крестовины марки 1/11 на главном, пассажирском и приемо-отправочном путях и марки 1/9 на прочих путях. У входных стрелок были построены теплые стрелочные будки. Станции и разъезды ограждались семафорами с ручными станками для управления ими посредством проволочных канатов. На семи раздельных пунктах по местным условиям рельефа местности были установлены также по одному или два повторителя.

Что же представлял из себя типовой разъезд или станция Vкласса Кругобайкальской дороги, раположенные у кромки воды? Это был трехпутный раздельный пункт: главный путь, пассажирский и разъездной (приемо-отправочный). Обычно на разъезде или маленькой станции были построены две пассажирские платформы – у пассажирского здания и между пассажирским и главным путями. Проектировщики дороги учитывали, что с увеличением пассажирского движения на магистрали будут нередки случаи разъезда двух пассажирских поездов. Так как большинство раздельных пунктов строились вдали от населенных пунктов и имели сугубо техническое значение, для обслуживающих станцию или разъезд работников строились жилые дома (один или два), полуказарма, ледники, сарай, отхожие места. В ледниках хранились продукты, требующие низкой температуры хранения. В зимний период лёд вырубали или вырезали из Байкала и на санях доставляли к хранилищам. В обеих горловинах размещались стрелочныебудки. На станциях и разъездах при пассажирских зданиях имелись водогрейки и отхожие места.

На этих затерянных разъездах, оживающих лишь с приходом поезда сменяли друг друга поколения железнодорожников. Стрелочники, путевые обходчики, сигналисты – эти сугубо железнодорожные ремесла передавались от отцов к детям. Шли годы, менялись властители России, разгорались и затухали войны, и лишь в этом таежном уголке земли мирно сосуществовали величайшее озеро и Великий стальной путь, созданный творением мысли и рук человеческих.


          4. Станция Маритуй.

Всепассажирские здания Кругобайкальского участка были выдержаны в едином архитектурном стиле, свойственном для каждого класса станции. Проектировщики и архитекторы разработали пассажирские здания отдельно для каждого типа станции. Так для станций IVкласса (Выдрино, Мысовая) строились достаточно просторные одноэтажные деревянные вокзалы общей площадью 50 кв. саж. Для станций Vкласса и разъездов (Хвойная, Шарыжалгай, Култук, Мурино, Танхой, Мишиха, Кедровая) строились здания поменьше – общей площадью всего 29 кв. саж. Отдельным проектом разрабатывалось пассажирское здание для Слюдянки - единственной станции IIIкласса. Оно было построено в период 1903-1904 с применением местного белого мрамора, добываемого в близлежащих карьерах. Вокзал в Слюдянке был одним из самых красивейших зданий на Транссибирской магистрали. Его внутренняя площадь составляла 156 кв. саж. К услугам пассажиров были: просторный вестибюль, зал Iи IIкласса, зал IIIкласса, почтовое отделение, телеграф, касса, багажное отделение. Пассажиры Iи IIкласса могли воспользоваться услугами буфета, при котором работала кухня. Пассажиры имели возможность заказать помимо холодных закусок и горячие блюда. Кроме буфета в отделении для Iи IIкласса работали мужская и дамская уборные. Пассажирам IIIкласса утолять голод в ожидании поезда приходилось в пристанционных трактирах и харчевнях, уборная для них была построена отдельно на улице (ох уж это классовое неравенство!). Также на вокзале были расположены помещение начальника станции и отдельная комната для жандарма.

Очень интересным по своей стилистике было пассажирское здание на станции Байкал. Оно  построено к открытию движения на западном участке от Байкала до Слюдянки. Это было одноэтажное деревянное здание. Его облик подчеркивал характерную архитектуру сибирских домов – прочное, основательное, не лишенное эстетической гармонии. Вокзал был достаточно просторным и вместительным. Его площадь составляла 109 кв. саж. Внутри находились залы ожидания для пассажиров I, IIи IIIклассов, телеграф, багажное отделение, вестибюли, контора передаточного агента, билетная касса, помещения для дежурного по станции, начальника станции и сторожа вокзала. Как и на вокзале в Слюдянке для пассажиров Iи IIкласса работали буфет с кухней и уборные.


           5. Типовое пассажирское здние для станций V класса.

СтанцияБайкал до ввода в эксплуатацию западного участка Кругобайкальской дороги имела особый статус. Ведь от неё в период строительства железной дороги вдоль берегов озера Байкал сообщение с восточным побережьем осуществлялось лишь водным путём. Первоначально паромное сообщение действовало между Байкалом и Мысовой. Но с окончанием строительства участка Мысовая – Танхой в 1903 году паром-ледокол “Байкал” и пароход-ледокол “Ангара” стали прибывать в бухту Танхой, так как значительно сокращалось время следования по озеру – расстояние между Байкалом и Танхоем 70 верст.

На период работы паромной переправы настанции Байкал действовали: временный железнодорожный вокзал, открытый в 1899 году, единственная пассажирская платформа, водоподъемное здание, водопровод, водоемное здание, разворотный круг для паровозов, одностойловый паровозный сарай, жилые дома для работников станции и пристани, пассажирская пристань, пристань для парома-ледокола “Байкал”, маяк, грузовые пристани, пристань для погрузки железнодорожных материалов и подвижного состава для отправки на восточные участки Забайкальской дороги. Помимо этого для ремонта судов переправы имелся плавучий док. С открытием движения по всей Кругобайкальской дороге в конце 1904 года на станции Байкал были уложены пути воинского назначения – в связи с Русско-Японской войной требовалось значительное усиление путевого развития станции, так как через неё в сутки проходило 14 – 17 воинских поездов на восток. С востока на запад шли порожние и санитарные поезда.

Расписание движения прибывающих поездов на станцию Байкал со стороны Иркутска было согласовано с движением парома-ледокола “Байкал” и парохода-ледокола “Ангара”. После прибытия пассажирского поезда пассажиры покидали вагоны и располагались в ожидании парома во временном вокзале, построенном Забайкальской дорогой. Паровоз отцеплялся от состава, обгонялся, заправлялся водой и разворачивался на поворотном круге. Теперь ему предстояло везти в Иркутск вагоны, прибывшие по озеру с восточного побережья.

             6. Станция Байкал (село Лиственничное).

Также были и такие остановочные пункты, где согласно проекта не предусматривалось создание отдельных пассажирских зданий – пассажиропоток был крайне мал, поэтому экономически было нецелесообразно сооружать отдельное здание вокзала, которое пустовало бы. На таких раздельных пунктах для приема пассажиров и станционной службы было отведено специальное небольшое помещение в жилом доме при станции. На пяти разъездах такое помещение отводилось только для станционной службы (видимо там пассажиров не было вообще) в размере 6 кв.саж., а на остальных разъездах кроме того еще и для приема пассажиров 8,11 кв.саж.
          На станциях им разъездах для обслуживания пассажиров были построены низкие деревянные платформы. Длина платформ при пассажирских зданиях на всех остановочных пунктах составляла 25 – 75 саж. На 12 раздельных пунктах также строились островные платформы между пассажирским и главным путями – ихдлина составляла 25 – 50 саж. Помимо этого строились и специализированные воинские платформы на разъезде Култук и воинском продовольственном разъезде на 82 версте – их общая длина была 340 саж. Постройка специальных воинских платформ не была предусмотрена проектом и сметой строительства и вызвана перевозкой войск в Манчжурию во время войны с Японией.


           7. Cтанция Мысовая. Пристань для паромов. Восточный участок КБЖД.


             8. Пристань Мысовая. Ледокол-паром "Ангара" перед отправлением в порт Байкал.


        9. Станция Мысовая. Общий вид.

Товарные устройства были сооружены лишь на трех станциях – в Слюдянке, Танхое и Переемной. Были построены как открытые, так и крытые платформы, пакгаузы и товарные конторы. На станции Слюдянка был также устроен весовой помост для взвешивания товарных вагонов. Поворотных кругов для паровозов на Кругобайкальской дороге было три: в Слюдянке, на станции Байкал и в Танхое. На всех станциях при пассажирских платформах сооружались сараи для хранения пожарных инструментов.

На станции Слюдянка было построено большое паровозное здание на 12 стойл и 240 кв.саж. мастерских при депо.


         10. Пассажирское здание на станции Слюдянка на фото...


     ...и на чертеже.