Железнодорожный тоннель под рекой Амур

Довелось мне в прошлом году побывать в городе Хабаровск и несколько раз полностью пройти по железнодорожному тоннелю под рекой Амур.
Что это за тоннель, чем он интересен?

Небольшая справка из Википедии:
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.
В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938—1941"

Итак, тоннель под рекой Амур.
Восточный портал располагается в черте города Хабаровск, Западный портал - в Еврейской Автономной области в районе станции Пост-Покровский. В тоннеле имеется семь вентиляционных шахт - две портальные, по две на правом и левом берегах Амура и еще одна шахта - на острове. Все сооружения тоннеля охраняются вооруженной охраной с собаками.
Как было написано выше, до 1964 года тоннель был законсервирован. Позже, по нему открылось движение поездов в нечетном направлении (из Хабаровска в сторону Волочаевки). Почему только в нечетном направлении - профиль четного направления на подходе к станции Хабаровск-1 довольно сложный и требует применения кратной тяги. В четном направлении по тоннелю ездят только служебные дрезины и автомотрисы, а так же, в виде исключения, электропоезда - но только по указанию отделения дороги. В начале 80-х годов тоннель был электрофицирован и по нему стали пропускать и пассажирские поезда. Электровоз ВЛ80-1980, который провел первый поезд по электрофицированному тоннелю под Амуром, установлен в виде памятника в музее Амурского моста (одна секция).
Путь в тоннеле предполагался на жестком основании, но для увеличения скорости строительства был уложен обычный путь на деревянных шпалах, который применяется до настоящего момента. В настоящее время всвязи с минимизацией технологических окон, ограничениями в финансировании, а также из-за огромного объема грузоперевозок, обслуживание тоннеля осуществляется в недостаточном количестве. Присутствуют значительные течи, обустройство шахтных стволов местами сгнившее, нет времени даже вывозить из тоннеля мусор и старый балласт. К тому же тоннель негабаритный (относительно габарита "С") и планируется реконструкция этого тоннеля с возможным изменением габарита (это под вопросом). В настоящее время начинаются проектные работы по вопросу реконструкции этого объекта.

А теперь несколько фотографий из тоннеля и его окрестностей. Некоторые фотографии недостаточного качества, но для такого интересного объекта считаю это допустимым - ни штатива, ни времени на его установку у меня не имелось.

01. Схема тоннеля на карте. Слева - Пост-Покровский в Еврейской АО и Западный портал тоннеля, справа - Восточный портал в городе Хабаровск