Оригинал взят у ![]()
vita_life777в Бабушки и дедушки аэроэкспрессов.
vita_life777в Бабушки и дедушки аэроэкспрессов. История доставки пассажиров в аэропорты Москвы с помощью железнодорожного транспорта берет свое начало с далекого 1936 года. Именно тогда в связи с закрытием на реконструкцию Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе функции основной воздушной гавани столицы были переданы новому аэропорту Быково. Последний находился всего в четырехстах метрах от железнодорожных платформ станции Быково Рязанского направления. Между станцией и аэровокзалом на первых порах даже курсировали автобусы. Было это прежде всего удобно пассажирам с тяжелой кладью. Существовало и автомобильное сообщение с Москвой. Но железной дорогой выходило все равно быстрее, особенно учитывая запуск шустрых электричек до Раменского.
В 1941 году, аккурат перед войной открывается аэропорт Внуково, на который возлагались функции и гражданского и правительственного аэропорта. Однако реалии времени с первых же дней переориентировали новую воздушную гавань в место базирования авиагрупп особого назначения и гвардейских авиаполков.
В 1945 году после окончания войны аэропорт Внуково на долгое время становится основным пассажирским аэропортом Москвы. Аэродром на Ходынке закрывался для выполнения пассажирских рейсов и все рейсы гражданской авиации как внутри СССР, так и за его пределы начали выполняться из Внуково.
В том же году от тихой дачной станции Катуар, что располагалась в 28-и километрах от Киевского вокзала и всего в 5-и километрах от станции Аэропорт было налажено пассажирское движение. Следует отметить, что железнодорожная линия от главных путей Киевского направления до Внуковского аэродрома была проложена еще в период сооружения воздушной гавани. Служила она, конечно же, для подвоза строительных материалов и горючего для самолетов. А с приходом войны не было никакой речи о начале какого-либо пассажирского движения в аэропорт.
Кардинально все изменилось после войны. Во Внуково с каждым годом росли перевозки пассажиров. Увеличивался трафик за границу, много внутрисоюзных рейсов было переведено из аэропортов Быково и Люберцы.
В отличие от Быковского аэродрома во Внуково было налажено отличное автобусное и таксомоторное сообщение. Автобусы и маршрутные такси курсировали почти от самых стен Кремля - от Площади Свердлова. Прямого же железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Внуково не было. Приходилось делать пересадку на станции Катуар (ныне Лесной Городок). Движение электропоездов от Киевского вокзала началось сравнительно поздно - только в 1949 году. Поэтому первое время пассажиры, пожелавшие воспользоваться услугой железной дороги сначала ехали около 50-и минут до Катуара, где и пересаживались в трофейную немецкую автомотрису, выполнявшую короткие челночные рейсы между Киевским направлением и аэропортом. Пятикилометровый участок преодолевался мотрисой за десять минут. Надо заметить, что сама станция Аэропорт располагалась вовсе не у аэровокзала, а на задворках аэродрома - на самой окраине летного поля. До автовокзала оставалось всего полтора километра.
Автомотриса подкатывала к низкой короткой платформе, у которой немногочисленных пассажиров поджидал автобус. Он-то и завершал долгий и отчасти утомительный путь по железной дороге из города в аэропорт.
![raspisanie_1953-54_095]( "raspisanie_1953-54_095")
1. Расписание движения пассажирских поездов между станциями Катуар и Аэропорт в 1953 году.
Несмотря на очевидные неудобства было и неоспоримое преимущество поездки во Внуково по железной дороге. Движение поезда было практически круглосуточным. С небольшими ночными и дневными "окнами". В то же время и по Киевскому направлению пригородные поезда имели минимальные ночные интервалы. А с приходом элекрификации на участке Москва - Апрелевка поднялась и скорость пригородных поездов.
![raspisanie_1953-54_086]( "raspisanie_1953-54_086")
2. Фрагмент расписания движения пригородных поездов по Киевскому направлению за 1953 год.
Обратите внимание, что ночного разрыва в движении поездов практически нет. Круглосуточный нон-стоп.
Ночью автобусное сообщение прерывалось, но пассажир мог без труда добраться из города в аэропорт ночными поездами. При этом время на пересадку по станции Катуар было минимальным - всего 5 минут. В ожидании поезда в аэропорт можно было скоротать время в круглосуточном буфете при станции.
Через несколько лет трофейная автомотриса окончательно вышла из строя и на участок Катуар - Аэропорт был поставлен красавец паровоз ИС с парой егоровских вагонов. Паровоз честно отработал до 1966 года, уступив эстафету чехословацкому тепловозу ЧМЭ2.
![raspisanie_1953-54_096]( "raspisanie_1953-54_096")
3. Расписание движения поездов между станциями Аэропорт и Катуар в 1953 году.
Существенным недостатком было расположение самой станции Аэропорт. Она была удобна скорее работникам аэродромных служб и мастерских, но не самим пассажирам. Ведь последним приходилось делать очередную пересадку из поезда в автобус. И пусть дорога на автобусе до аэровокзала занимала всего несколько минут, но пассажирам с тяжелыми вещами очередная пересадка давалась нелегко.
![raspisanie_1953-54_091]( "raspisanie_1953-54_091")
4. Фрагмент расписания пригородных поездов по Киевскому направлению в сторону Москвы за 1953 год.
Обратите внимание на интенсивное ночное движение электричек.
С развитием городского общественного транспорта популярность железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Внуково угасала. К 70-м годам основными пассажирами станции Аэропорт стали сотрудники авиаремонтного предприятия и аэродромных служб.
В 1941 году, аккурат перед войной открывается аэропорт Внуково, на который возлагались функции и гражданского и правительственного аэропорта. Однако реалии времени с первых же дней переориентировали новую воздушную гавань в место базирования авиагрупп особого назначения и гвардейских авиаполков.
В 1945 году после окончания войны аэропорт Внуково на долгое время становится основным пассажирским аэропортом Москвы. Аэродром на Ходынке закрывался для выполнения пассажирских рейсов и все рейсы гражданской авиации как внутри СССР, так и за его пределы начали выполняться из Внуково.
В том же году от тихой дачной станции Катуар, что располагалась в 28-и километрах от Киевского вокзала и всего в 5-и километрах от станции Аэропорт было налажено пассажирское движение. Следует отметить, что железнодорожная линия от главных путей Киевского направления до Внуковского аэродрома была проложена еще в период сооружения воздушной гавани. Служила она, конечно же, для подвоза строительных материалов и горючего для самолетов. А с приходом войны не было никакой речи о начале какого-либо пассажирского движения в аэропорт.
Кардинально все изменилось после войны. Во Внуково с каждым годом росли перевозки пассажиров. Увеличивался трафик за границу, много внутрисоюзных рейсов было переведено из аэропортов Быково и Люберцы.
В отличие от Быковского аэродрома во Внуково было налажено отличное автобусное и таксомоторное сообщение. Автобусы и маршрутные такси курсировали почти от самых стен Кремля - от Площади Свердлова. Прямого же железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Внуково не было. Приходилось делать пересадку на станции Катуар (ныне Лесной Городок). Движение электропоездов от Киевского вокзала началось сравнительно поздно - только в 1949 году. Поэтому первое время пассажиры, пожелавшие воспользоваться услугой железной дороги сначала ехали около 50-и минут до Катуара, где и пересаживались в трофейную немецкую автомотрису, выполнявшую короткие челночные рейсы между Киевским направлением и аэропортом. Пятикилометровый участок преодолевался мотрисой за десять минут. Надо заметить, что сама станция Аэропорт располагалась вовсе не у аэровокзала, а на задворках аэродрома - на самой окраине летного поля. До автовокзала оставалось всего полтора километра.
Автомотриса подкатывала к низкой короткой платформе, у которой немногочисленных пассажиров поджидал автобус. Он-то и завершал долгий и отчасти утомительный путь по железной дороге из города в аэропорт.
1. Расписание движения пассажирских поездов между станциями Катуар и Аэропорт в 1953 году.
Несмотря на очевидные неудобства было и неоспоримое преимущество поездки во Внуково по железной дороге. Движение поезда было практически круглосуточным. С небольшими ночными и дневными "окнами". В то же время и по Киевскому направлению пригородные поезда имели минимальные ночные интервалы. А с приходом элекрификации на участке Москва - Апрелевка поднялась и скорость пригородных поездов.
2. Фрагмент расписания движения пригородных поездов по Киевскому направлению за 1953 год.
Обратите внимание, что ночного разрыва в движении поездов практически нет. Круглосуточный нон-стоп.
Ночью автобусное сообщение прерывалось, но пассажир мог без труда добраться из города в аэропорт ночными поездами. При этом время на пересадку по станции Катуар было минимальным - всего 5 минут. В ожидании поезда в аэропорт можно было скоротать время в круглосуточном буфете при станции.
Через несколько лет трофейная автомотриса окончательно вышла из строя и на участок Катуар - Аэропорт был поставлен красавец паровоз ИС с парой егоровских вагонов. Паровоз честно отработал до 1966 года, уступив эстафету чехословацкому тепловозу ЧМЭ2.
3. Расписание движения поездов между станциями Аэропорт и Катуар в 1953 году.
Существенным недостатком было расположение самой станции Аэропорт. Она была удобна скорее работникам аэродромных служб и мастерских, но не самим пассажирам. Ведь последним приходилось делать очередную пересадку из поезда в автобус. И пусть дорога на автобусе до аэровокзала занимала всего несколько минут, но пассажирам с тяжелыми вещами очередная пересадка давалась нелегко.
4. Фрагмент расписания пригородных поездов по Киевскому направлению в сторону Москвы за 1953 год.
Обратите внимание на интенсивное ночное движение электричек.
С развитием городского общественного транспорта популярность железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Внуково угасала. К 70-м годам основными пассажирами станции Аэропорт стали сотрудники авиаремонтного предприятия и аэродромных служб.