Latvijas dzelzceļa vēstures muzejs - Музей истории Латвийской железной дороги - глазами туриста.

Давненько я ничего не писал на железнодорожную тематику, буду исправляться. Сегодня снова пост о музее, на этот раз о Рижском железнодорожном музее, который я посетил во время моего путешествия по Латвии в июле 2012-го. Музей небольшой и состоит из экспозиции, расположенной внутри здания бывших локомотиворемонтных мастерских, которая представлена различными документами и предметами связанными с латвийской железной дорогой и открытой площадки с двумя десятками локомотивов, вагонов и спецтехники. Вся техника советского периода и каких-либо уникальных экземпляров в коллекции нет, так что ехать сюда исключительно ради этого музея я бы не стал, но если вы оказались в Риге и любите железную дорогу, посвятить два часа своего времени на посещение этого музея однозначно стоит.



01. Музей истории Латвийской железной дороги расположен в самом центре города, что очень удобно, так как можно совместить прогулку по исторической части Риги с посещением этого музея. Находится он сразу же за зданием Латвийской Национальной библиотеки (на фотографии слева от моста за рекой).



02. Перейдя по мосту на другой берег Даугавы взгляд сразу выхватывает здание бывших ремонтных мастерских с надписью на фасаде "Dzelzceļa muzejs".



03. Пройти мимо него трудно, так как экспозицию на открытой площадке видно невооруженным глазом даже с улицы.



04. Начну обзор музея с экспозиции внутри здания.



05. На входе посетителей встречает мотодрезина и стильно оформленный вестибюль музея. Иду к кассе, где покупаю билет и набор красивых исторических открыток с паровозами.



06. Рижский железнодорожный музей относительно молодой, его открытие состоялось лишь в 1997-м году, но не смотря на молодость, впечатления от него довольно приятные - это европейский музей с хорошо оформленной пусть пока и небогатой экспозицией.



07. Экспозиция внутри здания мастерских представлена в основном старыми фотографиями, документами и различными предметами железнодорожного хозяйства, рассказывающих историю латвийских железных дорог с момента постройки первой железнодорожной линии. Если вы не знаете латышский, то осмотр внутренней экспозиции не отберет у вас много времени, так как болшинство инфостендов представлены лишь на латышском языке.



08. Предметов железнодорожного хозяйства в музее представлено не много, и большая часть их отсылает нас к советскому прошлому Латвии.



09. Жезловой аппарат - электромеханическое устройство, в котором хранятся железнодорожные жезлы, которые являются средством управления движением поездов на перегоне. Жезлы под своими порядковыми номерами хранятся в ячейках жезловых аппаратов на станциях до тех пор, пока дежурному по станции не понадобится отправить поезд. Взять жезл из аппарата он может только при условии, если перегон свободен. Жезл вручается машинисту локомотива поезда, отправляемого дежурным по станции. Машинист, получивший жезл, владеет правом занятия перегона и возвращает жезл на станции прибытия, опуская его в аппарат. Таким образом, одновременное появление на участке двух поездов исключено, следовательно, безопасность движения обеспечена. Жезловая система регулирования движения поездов относится к простейшим средствам обеспечения безопасности и теперь почти не применяется.



10. В музее представлено также немного железнодорожной атрибутики досоветского периода.



11. Швейцарские часы Zenith с одного из вокзалов Латвии.



12. Этот справочный аппарат я еще застал - такой стоял на вокзале в моем родном Бердичеве в 90-х. Я любил нажимать на нем кнопки, смотря, как за стеклом меняются таблички.



13.  Самый интересный объект внутренней экспозиции - немецкий узкоколейный паровоз Ml-657, использовавшийся на латвийских узкоколейках, а затем стоявший в качестве памятника в депо Елгавы. В 2008-м году был снят с постамента, отреставрирован и помещен в музей.



14. В музее есть несколько корявых моделей продукции Рижского вагоностроительного завода РВЗ. Трамвай РВЗ-6, такие до сих пор ходят в Даугавпилсе.



15. Всем знакомая электричка ЭР1. Эти электропоезда до сих пор бегают в Крыму на маршруте Симферополь-Евпатория.



16. В принципе больше внутри здания мастерских смотреть нечего. Перейдем к самой интересной части музея - наружной экспозиции. Тут выставлено около двух десятков объектов подвижного состава, использовавшихся на железных дорогах Латвии. Вся техника, за исключением парочки дореволюционных вагонов, советская. Это был первый железнодорожный музей, посещенный мною на территории постсоветского пространства и болшую часть представленной тут техники я видел впервые. Поэтому мне было интересно.



17. Рядом с мастерскими стоит особняком автомотриса ДМСУ-803 с оборудованием для обслуживания контактной сети - это единственный экземпляр экспозиции, который выглядит весьма потрепанным, вся остальная техника в прекрасном состоянии.



18. В авангарде экспозиции стоит красавец ТЭП-60 - магистральный тепловоз, производившийся на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего был построен 1241 тепловоз этой модели, 43 из них по состоянию на февраль 2013 г. всё ещё эксплуатируются железными дорогами Белоруссии.



19. Железнодорожные шильдики - моя страсть.



20. Тепловозы ТЭП-60 активно использовались в Латвии с 1963 по 1995 год. Выставленный в музее локомотив был выпущен в 1984-м году на заводе в Коломне, в том же году попал на латвийские железные дороги где использовался до 1995-го года.



21. Напротив ТЭП-60 стоит немецкий трофейный паровоз ТЭ-036 (изначально тип 52 или BR 52), построенный в 1942-м году в Касселе фирмой "Henschel & Sohn GmbH". Паровоз типа 52 (BR 52) был разработан в первой половине 1942 года в качестве «военного» паровоза (нем. Kriegslokomotive или Kriegslok). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь — расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет.



22. Этот паровоз был получен Советским союзом в качестве репараций в 1947 году и переделан под 1524-мм колею. Использовался в депо Резекне, Риги и Елгавы, затем до 1990-го года находился в резерве. В 1998-м году передан музею.



23. Паровозы данной серии поступали в СССР с 1943 года в качестве трофеев, а после войны в качестве репараций. В общей сложности в СССР поступило около 2200 таких паровозов, подавляющее большинство которых подверглось переделке под российскую колею 1524 мм. Некоторое количество машин, не переведенных на российскую колею, использовалось в приграничных областях СССР ( в основном в Kалининградской области). В Советском Союзе паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э».



24.


25. Второй паровоз, выставленный на открытой площадке - советский магистральный грузовой паровоз Л-0312 — один из самых массовых советских паровозов (свыше 4 тыс. локомотивов), разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы.



26. Поднявшись по лестнице можно было заглянуть в кабину машиниста -  магическое царство рычажков, трубок и вентилей.



27. Шильдик с годом постройки паровоза.



28. В Латвийской ССР эти локомотивы использовались с 1962 по 1988 год. Данный экземпляр прибыл в Латвию в 1963-м году и в разное время был приписан к депо Даугавпилса, Елгавы и Риги.



29. Вагон-путеизмеритель системы ЦНИИ-2 служит для измерения ширины колеи, взаимного положения рельсовых нитей по уровню, стрел изгиба в плане и просадок обеих рельсовых нитей.Проверка пути такими путеизмерителями проводится на скоростях до 100 км/ч. Данный вагон-путеизмеритель №160 был построен в 1971-м году в Харькове на основе вагона-ресторана 1949 года выпуска и использовался до 2011 года на железных дорогах Латвии, Литвы и Эстонии.



30. Секция электропоезда ЭР2, производимого Рижским вагоностроительным заводом с июня 1962 года по август-сентябрь 1984. Со второй половины 1960-х на протяжении около полусотни лет электропоезда этой модели выполняют основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства.



31. ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л.с. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 60-х до середины 70-х годов ХХ века являлся основным локомотивом на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменив мощные паровозы. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году. Всего было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии.



32. Трудно поверить, что этот уродец не из серии "пан сам склёпав", а производился в промышленных масштабах с 1956 по 1974 год. Эта автодрезина ГМД-1 была предназначена для небольших перевозок пассажиров и грузов на колее 750 мм, оснащалась мотором от "Победы" или 21-й "Волги" и кабиной от грузовика ГАЗ-52. Данный экземпляр использовался для перевозки рабочих на торфопредприятин "Зилайскалнс".



33. Это мой любимый экспонат музея - модный, стильный, молодежный контактно-аккумуляторный электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», серия 26.



34. Это уникальный электровоз, не имеющий аналогов в истории локомотивостроения СССР. Проект этой машины был разработан инженерами Прибалтийской железной дороги в Риге в 1964 году и  проектировался с целью замены манеровых тепловозов на электрифицированных станциях. Аккумуляторы позволяли использовать маневровый электровоз и на второстепенных путях, не производя их электрификации. Контактно-аккумуляторный электровоз сильно выигрывал по шуму по сравнению с тепловозами и не загрязнял атмосферу дымом. Но при этом имел ряд недостатков конструкции из-за которых, после постройки десяти машин, дальнейшее их строительство было признано нецелесообразным. Все десять экземпляров были построены Днепропетровским электровозостроительным заводом в 1966-1967 гг. Шесть из них эксплуатировались в Латвии.



35. Рабочее место машиниста ВЛ-26.



36. Данный электровоз ВЛ-26-005 использовался по назначению на маневровых работах в рижской зоне. В 1995 году был списан из инвентаря Латвийской железной дороги и в 1998-м году передан музею. Это единственный сохранившийся экземпляр из десяти построенных. Так что я был не совсем прав написав, что в музее нет уникальных экспонатов.



37. Вагон-снегоочиститель, построенный в Туле в 1946-м году. До 2003 года использовался в окрестностях станции Гулбене, после чего в 2004-м году был передан музею.



38. Маневровый тепловоз ТЭМ2-1000 проходит процесс покраски.



39. Рядом красят его младшего собрата ТГМ3Б-2804.


40. Осталось осмотреть последний ряд выставленной техники, состоящий преимущественно из небольших маневровых тепловозов и спецтехники.



41. На переднем плане первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей ТГМ1, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом. Производился с 1956 по 1972 годы, всего было выпущено 3368 тепловозов этой модели. Эти тепловозы широко использовались на латышских промышленных предприятиях в 1960-1980-х годах. Данный экземпляр эксплуатировался в Рижском порту, а позже на рижском асфальтовом заводе "Бурзава" вплоть до начала 2000-х. В 2003-м передан музею.



42. Тепловоз ТГМ-1 высоко ценился машинистами благодаря комфортной кабине и простоте технического обслуживания.



43. ТГК2 — серийный советский маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, производится на Калужском машиностроительном заводе с 1960 года и до сих пор (модернизированный вараиант). Построено уже более 9000 единиц этой машины.

44. Данный экземпляр выпущен в 1981 году и был снят с реестра Латвийской железной дороги в 1994-м. Но на латвийских предприятиях до сих пор эксплуатируются тепловозы этой модели.



45. Железнодорожный кран МК6-1940, построен на машиностроительном заводе им.1 мая в г.Кирове в 1950-м году. Из заводских ворот все краны выходили паровыми, и назывались ПК-6 - паровой кран грузоподъемностью 6 т. В 1977 году кран был модернизирован Айвазовскими железнодорожными мастерскими, при модернизации паровая силовая установка заменялась на на двигатели "Урал-ЗИС-355" или "Урал ЗИС-353А". Такие краны уже маркировались как МК-6 (М- моторный).



46. Этот кран использовался в локомотивном депо Лиепаи, позже в Елгаве и затем в Риге (до 1978г.). В 1991 году был снят с реестра железных дорог Латвии.



47. Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200 № 259. Назначение этой путевой машины на железнодорожном транспорте - выправка железнодорожного пути в продольном и поперечном профиле и в плане (рихтовки), а также уплотнение балласта. Применяется при строительстве, ремонте и текущем содержании пути. Построена данная машина на заводе в Калуге в 1986 году и использовалась до 2004 года, после чего в 2005-м году стала музейным экспонатом.



48. Сердце машины - дизель Д6 производства Уральского турбомоторного завода.



49. Хорошо можно рассмотреть внутренности машины: редуктор, хидравлические насосы и прочее.



50. И последний экспонат, на котором я закончу свой обзор - Мотовоз МК2-15-885 (справа на фото). Мотовоз построен в 1950 году в Калуге и использовался до 1990-х на одном из рижских индустриальных предприятий. В 2003-м году передан музею.



Завершая свой рассказ об этом музее хотелось бы отметить отношение в Латвии к своей истории в целом. Я посетил много технических музеев в этой стране и везде видел одну и ту же картину: прекрасное состояние и ухоженностъ всех экспонатов, современная экспозиция и приветливые работники, любящие свое дело. Везде чистота, порядок и ухоженность. У латышей есть чему поучиться в этом плане: свое историческое наследие они берегут, даже если это наследие советское.