Тонкости советской железной дороги, или Как жезлами регулировали отправление поездов

Вчерашний мой пост про макет железной дороги вызвал много вопросов. Например, я и fotoleha не поняли, что это за тетрис с электрожезловым аппаратом. Его устройство показалось мне и вовсе таинственным. Поэтому я отправилась на поиски информации.

Электрожезловая система – система регулирования движения поездов на малодеятельных участках. При использовании ЭЖС своего рода пропуском на перегон служит вручаемый машинисту поезда металлический жезл. По прибытии на следующую станцию машинист поезда обязан сдать жезл дежурному по станции.

За отправление со станции без жезла или провоз жезла дальше следующей станции машиниста ждало очень серьёзное наказание. Но никакими, даже самыми жёсткими дисциплинарными мерами, невозможно исключить ситуацию, когда дежурные двух соседних станций совершенно случайно выдали бы по жезлу и отправили навстречу друг другу два поезда, спровоцировав тем самым крушение. Из соображений безопасности, необходимо было строго контролировать сам процесс выдачи жезлов. Для этой цели были разработаны электрожезловые аппараты.





Один комплект ЭЖС предназначен для регулирования движения на одном перегоне. В его состав входит два одинаковых аппарата, каждый из которых установлен на одной из станций (блок-постов), ограничивающих перегон. Между собой аппараты соединяются проводами. Внутри каждого аппарата в специальной кольцевой прорези хранится запас жезлов.







Для извлечения жезла из аппарата его необходимо поместить в поворотное устройство (на рисунке –зелёное со звездой) и после поворота диска на 90°вынуть через отверстие в аппарате. Но в исходном положении аппарат заблокирован, и ни одного жезла извлечь нельзя. Тем самым достигается невозможность извлечения жезлов посторонними людьми. Да и сам дежурный по станции сделать этого тоже не сможет, пока не получит соответствующего разрешения с соседней станции.

Желая отправить поезд, дежурный по станции должен был по телефону связаться со следующей станцией. Если там были готовы к приёму поезда, дежурный по станции приёма должен был покрутить ручку индуктора. Вырабатываемый им электрический ток через электрожезловый аппарат станции приёма по проводам поступает в аппарат станции отправления и разблокирует замок поворотного устройства.





При извлечении жезла внутри аппарата проворачиваются кодовые диски, и вся система автоматически блокируются. С этого момента ни на одной, ни на другой станции ни одного жезла больше извлечь невозможно. Следовательно, невозможно и отправить следующий поезд. Система остаётся заблокированной до тех пор, пока перевезённый машинистом на следующую станцию жезл не будет помещён в электрожезловый аппарат станции приёма.

Из соображений безопасности, соседние перегоны оснащаются жезловыми аппаратами разных серий (с разнойформой колец на жезле).Это делает невозможным использование жезлов с соседних перегонов.
Главный недостаток ЭЖС в том, что необходимый уровень безопасности движения поездов обеспечивается лишь при безупречной дисциплине локомотивных бригад и дежурных по станции.

Другой недостаток ЭЖС – необходимость остановки поезда на каждой станции для обмена жезлами быстро был преодолён изобретением специальных жезлоподавателей и жезлообменивателей.



Жезлоподаватель

Простейшее устройство, позволяющее организовать безостановочное сквозное проследование станции поездами при использовании электрожезловой системы.
Жезлоподаватель представляет собой проволочное кольцо диаметром 30-50 сантиметров на длинной ручке с пружинным держателем для жезла. На фотографии внизу изображён типичный жезлоподаватель, а также процесс закрепления в нём жезла.






Для передачи жезла на движущийся локомотив, дежурный по станции заблаговременно закрепляет жезл в жезлоподавателе, берёт его за ручку и, стоя рядом с путями, на вытянутой руке протягивает его помощнику машиниста. Помощник машиниста рукой подхватывает жезлоподаватель за кольцо и выбрасывает в обозначенном участке станции жезлоподаватель с жезлом от предыдущего перегона. Приём жезла на ходу требует некоторой сноровки. В случае неудачи машиинст должен был остановить поезд, после чего помощник машиниста пешком возвращался к месту обмена жезлами и забирал жезл у дежурного по станции. Для предотвращения таких случаев на отечественных железных дорогах было изобретено несколько видов механических жезлообменивателей, упрощавших этот процесс.

Вот как происходит процесс  передачи жезла с помощью жезлоподавателя. Фото из архива Целиноградской ДЖД. 1950-е годы.



 



Жезлообмениватель

Это механическое устройство, упрощающее процесс обмена жезлами при безостановочном сквозном проследовании станции на участках, оборудованных электрожезловой системой.
Одна из конструкций жезлообменивателей была разработана днепропетровским инженером Носоненко и широко применялась на железных дорогах СССР.

Жезлообмениватель Носоненко состоит из двух практически одинаковых частей, одна из которых крепится на боковой стенке будки машиниста (снаружи), а вторая –на станции, на столбе в непосредственной близости от пути.

При проследовании локомотивом пункта обменов жезлами, кольцо жезлоподавателя, заблаговременно закреплённого в задней части локомотивного жезлообменивателя, цепляется за продольную планку станционного жезлообменивателя и выдергивается из-под защёлки. В этот же момент передняя часть планки локомотивного жезлообменивателя аналогичным образом сдёргивает жезлоподаватель со станционного жезлообменивателя.
На рисунках внизу изображены стационарный и локомотивный жезлообмениватели Носоненко. Красной стрелкой на рисунках обозначено направление движения локомотива.







В конце XIX – начале XX века в нашей стране применялись английские аппараты системы Вэбба-Томпсона. В 1921 году надсмотрщиком телеграфа Омской железной дороги Д.С. Трегером была разработана отечественная конструкция. Первый аппарат системы Трегера был выпущен 7 ноября 1924 года. С тех пор именно эта конструкция стала основной на железных дорогах СССР. Она применялась повсеместно, в том числе и на детских железных дорогах, до конца 1950-х годов, после чего постепенно была заменена более надёжными и удобными полуавтоматической и автоматической блокировками. Но на некоторых малодеятельных участках ЭЖС применяется до сих пор. 



Полуавтоматическая блокировка

Система регулирования движения поездов на малодеятельных участках.
При полуавтоматической блокировке разрешением на отправление со станции и занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного светофора. На обоих станциях или блок-постах, ограничивающих перегон, устанавливаются блок-аппараты, связанные между собой электрической линией связи.

Нажатием кнопки дежурный принимающей станции даёт согласие на приём поезда и тем самым устанавливает направление движения по перегону и электрически блокирует выходной светофор своей станции. Таким образом исключается возможность выхода на перегон встречного поезда.

Выходной светофор станции отправления после проследования поезда на перегон автоматически переводится в закрытое состояние и блокируется, предотвращая возможность выхода на перегон второго поезда того же направления.
Дежурный по станции приема, убедившись в прибытии поезда в полном составе, даёт электрический сигнал, разблокирующий выходные светофоры обеих станций.



Автоблокировка

Cистема интервального регулирования движения поездов на перегонах по сигналам проходных светофоров. При автоблокировке перегон между станциями делится на блок-участки, на границе которых устанавливаются проходные светофоры. Управление проходными светофорами осуществляется автоматически, без участия человека, по сигналам различных устройств, реагирующих на занятие и освобождение поездом блок-участка.





По сравнению с полуавтоматической блокировкой, АБ позволяет значительно повысить пропускную способность участка, так как по каждому пути перегона могут одновременно, друг за другом, следовать несколько поездов одного направления, что особенно выгодно на двухпутных линиях.