Московская Окружная Железная Дорога.

В конце ХIХ – начале ХХ вв. возникла идея строительства Московской Окружной железной дороги. И к этому были весомые предпосылки: тогда был период промышленного подъема, и приток грузов в столицу приводил к возникновению заторов. Для упрощения и удешевления перевозок решено было проложить кольцевую железную дорогу с большой пропускной способностью – двухколейную (в то время железнодорожные полотна были в основном одноколейными).
Удивительное совпадение, спустя век Москва значительно расширилась, и вновь растут грузопоток и пассажиропоток, и власти вспомнили о МОЖД и создали целое подразделение, занимающееся ее реформированием. На нее возлагают надежды об избавлении от пробок, разгрузки общественного транспорта. Что из этого получится, как всегда покажет время, а пока не построили современных транспортно-пересадочных узлов, полюбуемся на сохранившиеся строения Окружной. Охватить сразу всю дорогу сложно, поэтому начнем с одной станции, а именно – "Лихоборы", интересной еще и тем, что рядом с ней стоит локомотивное депо.
Немного из истории.
Первый проект Московской Окружной железной дороги предложил московский купец Сушкин в 1869 г. Затем инженер путей сообщения А.Н.Горчаков и крупный фабрикант А.А.Пороховщиков с 1872 г. неоднократно обращались в Московскую Городскую Думу, в Министерство Путей Сообщения с вариантами постройки кольцевой железной дороги на паровой тяге вокруг Москвы. Но дальше проекта дело не шло. Авторы неоднократно боролись с "бюрократической машиной", никак не желавшей приступать к реализации МОЖД. На протяжении пяти лет Дума обсуждала как проект Горчакова и Пороховщикова, так и проекты других авторов: инженера А.И.Антоновича, П.И.Рашевского - всего набралось 13 работ.

Наконец, когда стало понятно, что Москва не справляется с транзитом грузов, рост числа извозчиков только ухудшает дорожную ситуацию, а ремонт существующих близлежащих к городу железных дорог не разгружает пути,  7 ноября 1897 на Особом совещании с участием Николая II было принято решение приступить к сооружению Московской Окружной железной дороги. Реализовывать решили проект инженера П.И.Рашевского (впервые он выступил с ним в 1895 году), имевший более широкое кольцо, около 51 версты (54,4 км). Все пересечения Окружной с магистральными дорогами закладывались с перспективой пассажирского движения, проект предусматривал устройство кольцевого водоснабжения и прокладку электрического кабеля по кругу.

16 марта 1902 года, "по воспоследовании Высочайшего повеления", были начаты работы по сооружению Окружной дороги, а 19 июля 1907 года по ней прошел первый поезд. Спустя год, в июле 1908 года, дорога перешла от строительного управления в ведение Николаевской железной дороги, и с этого же дня по Окружной было открыто регулярное движение поездов. В сутки проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли. Один паровоз ехал "по часовой стрелке", другой - в противоположную сторону. Каждый тащил за собой состав из трех вагончиков. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

Поскольку Московская Окружная железная дорога строилась как "образцово-показательная", к ее созданию были привлечены выдающиеся силы. Все проекты сооружения Окружной разрабатывались под руководством трех человек - Н.А.Белелюбского, Л.Д.Проскурякова и А.Н.Померанцева, первые два отвечали за техническую сторону дела, а Померанцев разрабатывал архитектурные проекты. Он выбрал для построек Окружной дороги стиль модерн, что было созвучно аналогичным комплексам городских железных дорог рубежа XIX-XX вв. в крупных европейских городах - Вене, Берлине, Копенгагене и др.  Однако, европейская модификация стиля, характерная для большинства сооружений и станций сочеталась с мотивами древнерусской архитектуры.

Станция Лихоборы долгое время считалась главной на Окружной дороге, так как через нее осуществлялась передача грузов с Николаевской (теперь Октябрьской) железной дороги. Значение станции Лихоборы еще больше возросло в последующее время.




Станционных построек, к счастью, сохранилось немало, и, чтобы было легче разобраться с их назначением, мы прилагаем схему расположения путей и сооружений на станции Лихоборы, взятую из "Альбома исполнительных типовых чертежей". Красным цветом на ней обозначены современные названия улиц и номера домов для облегчения ориентации.


И современный вид на Яндекс-картах.


Все станционные строения тянутся вдоль современного проезда Черепановых, и мы начнем их обзор с пересечения с Михалковской улицей. Там расположился  бывший дом начальника депо, в котором до недавнего времени размещалась детская поликлиника (на схеме -"у.").
В альбоме Московской железной дороги этот дом обозначен как принадлежащий начальнику участка тяги.


На его фасаде Померанцев "посадил" символ мудрости - сову, которая, по-видимому, должна была поддерживать мудрость начальства.


С другой стороны дом выглядит совсем заброшенным.


Для МОЖД было спроектировано несколько типов домов, которые так и назывались: "жилой дом типа №1", "жилой дом типа №2" итд - всего 10 типов. Перед нами же стоит дом типа № 10 (на схеме - "п.").


Здание значительно перестроено, и сейчас там находится предприятие с трудновыговариваемым названием "МОСГОРСНАБПРОДТОРГ".


Далее вдоль проезда за забором стоит бывший жилой дом третьего типа, в котором теперь расположился автосервис (на схеме - "н.").




Когда мы стали фотографировать дом, к нам подошел хозяин сервиса, рассказал, что гордится тем, что получил это здание с историей, и с удовольствием занимался ремонтом. Внутри, к сожалению, ничего не сохранилось, и сейчас там обычный евроремонт.




По соседству с автосервисом расположен металлоремонт, на территории которого стоит будка центрального управления стрелками и сигналами.




Удивительно, что даже столь простое по назначению здание украшено изящными балкончиками и коваными металлическими завитками.


Наконец, мы подходим к пассажирскому вокзалу станции Лихоборы (на схеме - "б.").


Один из домов на заднем плане - бывшее помещение для багажа (на схеме - "в.").


Вокзал, как и все железнодорожные здания, был выстроен из неоштукатуренного кирпича и имел белый штукатурный декор - наличники окон, горизонтальные тяги, карнизы, пилястры и подоконные филенки. Такая характерная для русской архитектуры цветовая гамма в соединении с небольшими размерами станционных сооружений со своей стороны также придавала дороге уютный и сугубо московский облик.






В углу станции стоит отхожее место (на схеме - "г."). Поразительно, но даже столь утилитарное помещение стилистически выдержано в едином ансамбле.




Поначалу станции освещались керосиновыми фонарями, теперь они электрифицированы.
В 2008 году в честь 100-летия со дня открытия станции Лихоборы на перроне была сооружена памятная стела,
на постаменте — декоративные паровозики.


Заборчик у стелы обрамляют барельефы с изображениями всех станций МОЖД.


Выходим из станции и переходим на противоположную сторону проезда Черепановых. А там сохранилась целая плеяда жилых домов, да еще и в оригинальной расцветке.
Перед нами стоит жилой дом типа № 8 (на схеме - "л.").






В альбоме сооружений Московской Окружной железной дороги этот дом приписывается начальнику станции и его помощнику.
Рядом с ним - жилой дом типа № 6 (на схеме - "м.").




Сейчас в нем находится учебное заведение.


По соседству уже знакомый нам типовой дом № 3 (на схеме - "н.").


К сожалению, дома "о.", "р.", "с."не сохранились, и вместо них стоит обыкновенный жилой дом № 32. А каким красивым был, например, дом для кондукторских бригад!


На автостоянке рядом стоит маленький сторожевой домик, возможно, именно он на плане обозначен как пожарный сарай ("ж.").


Словно игрушечный на открытой поляне стоит жилой дом типа №2 (на схеме - "о.").





Перейдем теперь на другую сторону железной дороги. Там на искусственном холме была возведена 30-метровая водосборная башня (на схеме - "й.").