Мужские игрушки(продолжение темы).

Сегодня я хочу рассказать вам об уникальной машине.Паровоз Big Boy, является самым крупным серийным и тяжёлым паровозом в мире. Его длинна составляет 40,47 метров, а вес 548,3 тонн. Подойдя к пределу возможностей паровой тяги, этот паровоз имел силу тяги 61,4 тс и мощность 6290 л.с. что соответствует большинству современных дизельных и электрических локомотивов. А при диаметре движущих колёс 1727 мм он имел максимальную скорость 128 км/ч, что для грузового паровоза таких размеров и массы просто невероятно. Осевая нагрузка так же очень велика, и составляет 30,6 тс. Площадь топки 14 кв.м, а испаряющая поверхность котла 547 кв.м!

Север штата Юта. Середина пути между атлантическим и тихоокеанским побережьем. Самый настоящий "средний запад"США, летопись освоения которого нашла свое отражение в многочисленных вестернах. Во второй половине ХIХ века здесь (в местечке Promontory, в 1869 году) совместными усилиями компаний Union Pacific (UP) и Central Pacific (CP) завершилось строительство первой трансамериканской железной дороги. С тех пор история этих мест тесно переплелась со славной историей железных дорог Америки, богатой великими свершениями и громкими именами. Одно из таких имен - Wasatch (Уасач).

Это название очень хорошо известно всем энтузиастам железных дорог США. Так называется горный хребет, протянувшийся с севера на юг недалеко к востоку от города Ogden (Огден). По пологим склонам этих гор пролегла линия железной дороги Union Pacific (UP), соединяющая Огден через Evanston (Иванстон), Green River (Грин Ривер) и Laramie (Ларами) с Cheyenne (Шайенн), узловой станцией компании UP, расположенной примерно в пяти сотнях миль к востоку, в соседнем штате Вайоминг. Стратегическое значение этой линии трудно переоценить. С самого момента своего создания еще в XIX веке она и по сей день остается одной из основных транспортных магистралей, соединяющих восток и запад США. И все это время горы создавали грузоперевозкам серьезное препятствие.



В юго-восточной части территории штата Вайоминг между Ларами и Шайенн не менее серьезным препятствием перевозкам традиционно оказывался знаменитый Sherman Hill (Шерман Хилл) - пологий (около 2%) затяжной подъем. В период с начала XX века локомотивный парк UP регулярно испытывал трудности с его преодолением из-за все возраставшей интенсивности грузовых перевозок и увеличения веса составов. Для подъема на Шерман Хилл требовалось сцеплять по нескольку локомотивов и постоянно держать на запасных путях у подножья вспомогательную тягу на случай, если мощность сцепки окажется недостаточной.

По мере развития технологий паровозостроения проблема последовательно решалась одним и тем же путем: для преодоления гор Уасач и пресловутого подъема создавались новые, все более мощные типы паровозов. Так в 1918 году были построены сочлененные локомотивы с формулой 2-8-8-0, в 1926-м - трехцилиндровые 4-12-2 и, наконец, в 1936-м - Challenger 4-6-6-4.


Паровоз Challenger.

Но с течением времени интенсивность перевозок продолжала увеличиваться, и к началу 40-х годов вес грузовых составов снова возрос настолько, что даже Challenger'ы начали испытывать все те же трудности. Особенно остро извечная проблема проявилась в транспортном обеспечении угледобычи в районе Powder River (Паудер Ривер). Не менее трех, а иногда и четыре локомотива требовалось теперь на каждый состав для подъема на Шерман Хилл

За дело взялся проектный департамент UP, перед которым была поставлена задача спроектировать локомотив, способный провести через Шерман Хилл состав весом в 3600 тонн, не нуждаясь во вспомогательной тяге. В соответствии с результатами предварительных расчетов, произведенных вновь созданной группой разработчиков, для решения задачи требовалось обеспечить тяговое усилие примерно в 135 000 фунтов, которое при расчетном коэффициенте сцепления в 4,0 определяло минимально необходимую долю веса локомотива, приходящуюся на его ведущие оси. Как нетрудно сосчитать путем простого перемножения двух этих величин, искомая доля веса должна была составить не менее 540 000 фунтов. Ограничение нагрузки на каждую ось в 67 500 фунтов, обусловленное расчетной несущей способностью рельсовых путей, потребовало от конструкторов распределить этот гигантский вес на восемь осей.

Принимая во внимание успешность применения пятью годами ранее сочлененной конструкции с формулой 4-6-6-4 при создании Challenger'а, разработчики приняли решение сохранить такую конструкцию, добавив по ведущей оси в каждую из двух групп. Так получилась колесная формула, состоящая из двух групп по восемь ведущих колес. Инженеры сошлись также во мнении о целесообразности сохранения вспомогательных составляющих формулы Challenger'а, а именно четырехколесных передней и задней тележек. Это определило окончательный вид колесной формулы, никогда прежде не применявшейся в американском паровозостроении, как 4-8-8-4.



Существует легенда о том, что всем известное прозвище Big Boy, ставшее именем этого гиганта, произошло от слов 'big boy', которые неизвестный рабочий ALCO в сборочном цеху написал мелом на одном из частично собранных локомотивов, по одной версии - на боковине дымовой камеры, по другой - на одном из поршней. Некоторые из представителей UP в последующие годы говорили о том, что имя Big Boy явилось полной неожиданностью для компании, но оказалось настолько метким, что как-то сразу и само собой закрепилось. На самом деле, проект носил рабочее название Wasatch (Уасач) по имени горного хребта, для преодоления которого был предназначен этот локомотив. Если бы не "случайность", в историю было бы вписано именно это название.



UP определила новый локомотив как класс 4000 4-8-8-4. Заказ на изготовление двадцати экземпляров компания разместила в 1941 году у своего традиционного поставщика, в American Locomotive Company (ALCO).



Отто Ябельман вице-президент UP по исследованиям и новым разработкам, на передней подножке первого экземпляра Big Boy № 4000. 05.09.1941 г.

До середины 1942 года еще 19 экземпляров класса 4000 были поставлены ALCO. Им были присвоены номера с 4001 по 4019. Сезон наиболее напряженной работы наступал для них с июля по ноябрь, когда их использовали для проведения через Sherman Hill многочисленных тяжелых экспрессов, носящих прозвище "Red Balls" ("красные шары"). Так прозвали составы-рефрижераторы с грузом скоропортящихся фруктов, принадлежащие компании PFE, или Pacific Fruit Express (Тихоокеанский фруктовый экспресс). Конструкция этих рефрижераторов была такова, что они сами по себе были значительно тяжелее стандартных грузовых вагонов эквивалентной вместимости. До появления класса 4000 во главе таких поездов часто можно было наблюдать по четыре и более паровозов, карабкающихся по склонам Sherman Hill.



История локомотивов Big Boy за все время их эксплуатации помнит только один случай, когда № 4005 потерпел ужасное крушение в результате нелепой и даже преступной случайности. Это произошло облачным туманным утром 27 апреля 1953 года на маленьком разъезде Red Desert (Рэд Дезерт), когда 4005-й совершал самый обычный рейс, двигаясь с тяжело груженым составом из 62-х вагонов из города Rawlins (Ролинс) на запад, в Грин Ривер. Экипаж поезда состоял из пяти человек, трое из которых находились в кабине паровоза, а еще двое - в служебном вагоне (caboose) в хвосте состава.

В то время, когда 4005-й проходил местечко Wamsutter (Уомсаттер) всего в пяти минутах пути до злополучного разъезда, дежурная путевая бригада железнодорожников, прибывшая на разъезд на автомотрисе, взялась помогать местному пастуху перевести через пути большую отару овец. Мастер этой бригады, Кеннет Мэйфилд (Kenneth Mayfield), предварительно связавшись по радио с диспетчерской, уточнил расписание проходящих через разъезд поездов, но почему-то не принял во внимание, что первый из них, а это был 4005-й, должен пройти через разъезд через считанные минуты. Это была его первая, но отнюдь не единственная ошибка.

Мастер разблокировал обе стрелки, ведущие с главных путей на боковые ветки, и выставил с обеих сторон постовых (оба - пуэрториканцы-гастарбайтеры, практически не понимавшие по-английски), дав им четкие, как ему показалось инструкции. При приближении поезда с любой стороны каждый из постовых должен был начать махать флагом, призывая машиниста сбросить скорость, и после этого вручную перевести стрелку с главного на боковой путь. Это была вторая ошибка, ставшая роковой. Мэйфилд не принял во внимание гигантский вес 4005-го и огромный тормозной путь, необходимый локомотиву для существенного снижения скорости. Big Boy на скорости выше 15-20 миль в час вообще не был способен повернуть по стрелке. Хотя в распоряжении мастера имелись еще люди, которых можно было бы отправить много дальше вперед по путям, чтобы заблаговременно предупредить экипаж приближающегося поезда о препятствии, он выставил только по одному человеку у стрелок, чтобы остальные члены бригады помогли пастуху поскорее управиться с овцами…

…Постовой с восточной стороны разъезда услышал шум приближающегося поезда, но не видел ничего из-за тумана. Когда же он, наконец, смог разглядеть вынырнувший из тумана Big Boy, поезд уже был устрашающе близко и надвигался слишком быстро. Пуэрториканец инстинктивно, возможно даже не осознавая, что делает, дернул рычаг перевода стрелки. А дальше он только в ужасе смотрел, как огромный паровоз въезжает на эту открытую стрелку и начинает на скорости заваливаться на бок. В окне кабины машиниста он видел искаженные лица членов экипажа. Все так же инстинктивно и безуспешно постовой пытался повернуть рычаг обратно. Пронзительно визжали экстренные тормоза. На скорости в 50 миль в час 4005-й опрокинулся на левый бок, и продолжал двигаться, сдирая с насыпи рельсы и шпалы …



Локомотив, тендер и первые восемнадцать вагонов сошли с рельс. Кабина машиниста при падении получила сзади страшный удар тендера и была полностью расплющена. Более получаса из разбитого котла под огромным давлением во все стороны бил перегретый пар. Первые двенадцать вагонов, вернее их искореженные остатки громоздились позади перевернутого тендера горой высотой в 70 футов. Вагоны с тринадцатого по семнадцатый при крушении получили различные серьезные повреждения от удара друг об друга. Повсюду вокруг были разбросаны обломки тракторов, трупы свиней, пишущие и швейные машинки и прочие остатки грузов.


Двое из трех членов экипажа, находившихся в кабине паровоза, погибли на месте. Третий с раздробленной ногой и ожогами второй и третьей степени 80% поверхности тела оказался заблокирован в изуродованной кабине. Спасатели смогли добраться до него лишь спустя почти пять часов после крушения. "Он не дал нам ни единого шанса…", -- все время повторял этот человек, когда его, наконец, извлекли из страшной ловушки. Он скончался от ран через несколько дней, успев рассказать следователям о том, что произошло.



Движение на линии было перекрыто на девять часов. Дорожные рабочие трудились без перерывов, восстанавливая поврежденные пути. Некоторые поезда, следующие на запад, были перенаправлены южнее, в сторону Денвера (штат Колорадо). То, что осталось от 4005-го, эвакуировали в депо Шайенн. Там обломки некоторое время хранились в одном из отделений депо. Один впечатлительный очевидец из числа служащих UP, впоследствии говорил, что эти обломки производили ужасное впечатление, в них было что-то мистически призрачное, настолько невозможно было поверить, что огромный могучий локомотив может превратиться в груду искореженного металлолома. 4005-й был восстановлен в депо Шайенн к концу 1953 года. Он был единственным из 25 своих одноклассников, который после восстановления попытались в качестве эксперимента переоборудовать для работы на нефти. Но попытки эти, в отличие от аналогичных экспериментов с Challenger'ом, оказались неудачными. Вскоре 4005-й снова переделали под угольное питание. Наиболее часто в качестве основной причины неудачи этого эксперимента упоминается конструкция нефтяного инжектора, впрыскивавшего нефть в топку из одной форсунки, так же как и у Challenger'а. Из-за существенно больших размеров топки 4005-го это приводило к неравномерному и явно недостаточному нагреву поверхностей испарительной системы. До сих пор остается неизвестным, что помешало конструкторам использовать большее количество форсунок.



Возвращаясь к истории класса 4000, надо сказать, что все 25 локомотивов Big Boy оставались в активной эксплуатации до начала 1957 года. Ближе к концу своей карьеры почти все они были переведены на участок между Шайенн и Ларами и продолжали водить тяжелые составы через Шерман Хилл. После этого UP начала ограничивать их применение. Наконец, 4 сентября 1957 года наступил тот момент, когда впервые за шестнадцать лет ни один из них не был отправлен из депо на запад. 1958 год следует считать последним годом регулярной эксплуатации класса 4000.

В свой последний коммерческий рейс Big Boy отправился в июле 1959 года. Десяток очевидцев этого рейса позже делились воспоминаниями о том, как при виде впечатляющего подъема на Шерман Хилл всех их охватило ощущение причастности к великому и грусти о том, что это происходит в последний раз и никогда уже не повторится. Big Boy оставался в запасном реестре UP до 1961 года. В 1961-м почти все 4000-е были списаны из реестра компании. Последний Big Boy списали в июле 1962 года. Но даже в сентябре 62-го как минимум четыре паровоза оставались в полностью рабочем состоянии на запасных путях локомотивного депо Шайенн.

Ввиду высокой популярности Big Boy, после их исключения из парка дороги в 1959 году, любителями были предприняты попытки сохранить эти паровозы. В настоящее время из 25 построенных паровозов сохранилось 8, все они являются экспонатами железнодорожных музеев.


№ 4004 — Шайенн (Вайоминг);
№ 4005 — Денвер (Колорадо);
№ 4006 — Сент-Луис (Миссури) — из всех паровозов серии имеет наибольший пробег — 1,7 млн. км.
№ 4012 — Скрентон (Пенсильвания)
№ 4014 — Помона (Калифорния)
№ 4017 — Грин-Бей (Висконсин)
№ 4018 — Даллас (Техас)
№ 4023 — Омаха (Небраска)




Ну и конечно модели. Прежде всего итальянской RIVAROSSI. Из моей коллекции , рядом для сравнения размеров легендарный немецкий BR 52.





А еще есть такие модели


И вот такие склейки



И вот такие



Ну и в завершении небольшой фильм...