Доброе утро. Мы же с Риком на прогулку, потом завтрак и помчим на рынок... Сегодня он благодушен, пока спит и похрюкивает. Всем отличного дня и замечательного настроения.
![7968561996_faa255ec0b_o]( "7968561996_faa255ec0b_o")
↧
Доброе утро!
↧
Кинологическое... Утро с Риком.
С утра я допустил тактическую ошибку. Рик утомлённый шаббатом мирно спал. В таком благостном для всех состоянии в воскресенье он может пробыть часиков до одиннадцати. Я же решил наконец досмотреть до конца "Трудно быть богом"Германа (ругаю себя, что не пошёл в кинотеатр), и чтобы улучшить качество просмотра, полез в холодильник к запасам чоризо, но стоило мне открыть дверь "волшебного"с точки зрения Боевого Йорка шкафа, как я услышал шум наверху.
![IMG_8866]( "IMG_8866")
Перехватить мчавшегося вниз потомка шахтёрских терьеров я не успел, он летел прямо на меня
![IMG_8867]( "IMG_8867")
Через секунду Рик был на кухне, но не обнаружив в своей плошке еды вернулся назад, сел рядом с огнетушителем и посмотрел мне в глаза
![IMG_8868]( "IMG_8868")
На попытку убедить изголодавшегося друга еще немного поспать - ответ последовал немедленно.
![IMG_8869]( "IMG_8869")
Позабыв о Доне Румате и бароне Пумбе , я поплелся на кухню готовить собачий завтрак, Рик проследовал за мной и взял процесс под контроль
![IMG_8873]( "IMG_8873")
На завтрак представителю собачьей династии, которые по материалам европейской прессы любят хозяев гораздо больше себя (в чём я сильно сомневаюсь), была предложена курица с овощами и рисом, сваренным в нашей (во всех смыслах этого слова) мультиварке CHIEF ONE.
![IMG_8872]( "IMG_8872")
Гурман попросил разогреть трапезу...
![IMG_8874]( "IMG_8874")
Наконец завтрак в миске.
![IMG_8875]( "IMG_8875")
За секунду до старта, полная готовность
![IMG_8876-1]( "IMG_8876-1")
Поехали...
![IMG_8878]( "IMG_8878")
Процесс поглощения еды у Рика занимает считанные секунды, его сопровождают громкое фырканье, чиханье , стук миски и другие нежные сердцу хозяина звуки. Миска вскоре приобретает заводской первозданный вид.
![IMG_8882]( "IMG_8882")
Рик же мчится в выходу из дома, требуя немедленного утреннего моциона
![IMG_8883]( "IMG_8883")
Удержать его от влияния улицы в такой момент очень сложно
![IMG_8886]( "IMG_8886")
К своим собачьим делам он подходит ответственно , не забывая каждое заметное дерево, бордюр (поребрик) или столб...
![IMG_8892]( "IMG_8892")
![IMG_8903]( "IMG_8903")
![IMG_8906]( "IMG_8906")
Он мчит вперед по пустынным улицам, упавшие листья вьются вокруг него роем, лужи и кусты репейника не останавливают нашего героя
![IMG_8894]( "IMG_8894")
![IMG_8901]( "IMG_8901")
Друг и верный соседский сторож Эльф с удивлением смотрит вслед раздухарившимуся Йорку...
![IMG_8896]( "IMG_8896")
К счастью запас незамерзающей жидкости, коей Боевой Йорк отмечает свои владения не безграничен, и вот его ход замедляется, я перевожу дух, а Рик принимает любимую стойку.
![IMG_8907]( "IMG_8907")
![IMG_8910]( "IMG_8910")
Весь мой вчерашний труд по приведению экстерьера в норму пошёл насмарку. Но Рик счастлив и лезет за яблоками...
![IMG_8911]( "IMG_8911")
![IMG_8913]( "IMG_8913")
Я же убедив оставить плоды нашего сада в покое до обеда, уговорил его зайти в дом
![IMG_8916]( "IMG_8916")
Здесь, вероломно нарушив водяное перемирие, я устроил ему головомойку, впрочем получив за принесенные страдания вкусняшек, Рик быстро забыл обиду и съев оные, отправился подремать. В этом состоянии он пребывает и сейчас...
![IMG_8918]( "IMG_8918")
![IMG_8920]( "IMG_8920")
Перехватить мчавшегося вниз потомка шахтёрских терьеров я не успел, он летел прямо на меня
Через секунду Рик был на кухне, но не обнаружив в своей плошке еды вернулся назад, сел рядом с огнетушителем и посмотрел мне в глаза
На попытку убедить изголодавшегося друга еще немного поспать - ответ последовал немедленно.
Позабыв о Доне Румате и бароне Пумбе , я поплелся на кухню готовить собачий завтрак, Рик проследовал за мной и взял процесс под контроль
На завтрак представителю собачьей династии, которые по материалам европейской прессы любят хозяев гораздо больше себя (в чём я сильно сомневаюсь), была предложена курица с овощами и рисом, сваренным в нашей (во всех смыслах этого слова) мультиварке CHIEF ONE.
Гурман попросил разогреть трапезу...
Наконец завтрак в миске.
За секунду до старта, полная готовность
Поехали...
Процесс поглощения еды у Рика занимает считанные секунды, его сопровождают громкое фырканье, чиханье , стук миски и другие нежные сердцу хозяина звуки. Миска вскоре приобретает заводской первозданный вид.
Рик же мчится в выходу из дома, требуя немедленного утреннего моциона
Удержать его от влияния улицы в такой момент очень сложно
К своим собачьим делам он подходит ответственно , не забывая каждое заметное дерево, бордюр (поребрик) или столб...
Он мчит вперед по пустынным улицам, упавшие листья вьются вокруг него роем, лужи и кусты репейника не останавливают нашего героя
Друг и верный соседский сторож Эльф с удивлением смотрит вслед раздухарившимуся Йорку...
К счастью запас незамерзающей жидкости, коей Боевой Йорк отмечает свои владения не безграничен, и вот его ход замедляется, я перевожу дух, а Рик принимает любимую стойку.
Весь мой вчерашний труд по приведению экстерьера в норму пошёл насмарку. Но Рик счастлив и лезет за яблоками...
Я же убедив оставить плоды нашего сада в покое до обеда, уговорил его зайти в дом
Здесь, вероломно нарушив водяное перемирие, я устроил ему головомойку, впрочем получив за принесенные страдания вкусняшек, Рик быстро забыл обиду и съев оные, отправился подремать. В этом состоянии он пребывает и сейчас...
↧
↧
Железнодорожное... Апрелевка.
Сегодня немного пофотографировал в Апрелевке.
![IMG_8927]( "IMG_8927")
Наш народ неисправим перебегает пути перед поездом
![IMG_8935]( "IMG_8935")
Про пользование переходом здесь давно забыли
![IMG_8931]( "IMG_8931")
Хотя надо признать, что для пожилых людей и инвалидов наши надземные переходы не приспособлены вообще, вот и ковыляют они по путям...
![IMG_8943]( "IMG_8943")
И еще немного железнодорожного...
![IMG_8939]( "IMG_8939")
![IMG_8946]( "IMG_8946")
![IMG_8949]( "IMG_8949")
Наш народ неисправим перебегает пути перед поездом
Про пользование переходом здесь давно забыли
Хотя надо признать, что для пожилых людей и инвалидов наши надземные переходы не приспособлены вообще, вот и ковыляют они по путям...
И еще немного железнодорожного...
↧
Железнодорожное... Гибель легенды.
Этот электровоз трудится на железных дорогах Германии с 1979 года. Один из самых массовых , в прошлом мировой рекордсмен для машин переменного тока - 265 км/ч, он занял достойное место в ряду замечательных творений немецкой инженерной мысли.
![20050530-120116-9-ec175]( "20050530-120116-9-ec175")
Итак BR 120 - электровоз спроектированный для DEUTCHE BUNDESBAHN производился почти всеми известными немецкими заводами - BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp . Наверное нет электровоза, который бы столько раз был воспроизведен в моделях. Машины много раз одевали в уникальные ливреи, самая знаменитая из которых связана с Микки Маусом , точнее с 60 летним юбилеем ветерана мультипликации в 1998 году.
![bhw002]( "bhw002")
Конечно фирмы производящие модели не могли пойти мимо такого события, модель была произведена почти во всех масштабах.
![$_57]( "$_57")
А еще именно на борту этой машины была размещена вот эта картина - моя любимая
![11]( "11")
Вот как это выглядит на модели
![16150.1]( "16150.1")
Электровозы этой серии неоднократно принимали участие в рекламных и маркетинговых акциях самого знаменитого производителя моделей железных дорог немецкой фирмы MARKLIN.
![DB_120_112-8_Maerklin-Design]( "DB_120_112-8_Maerklin-Design")
![ger_db_br120nr159_maerklin150jahre_hamburgaltona_2010_L]( "ger_db_br120nr159_maerklin150jahre_hamburgaltona_2010_L")
А самый первый локомотив знаменитой серии , BR 120 001-3.
![BR 120 001-3 MF]( "BR 120 001-3 MF")
![ErH8QRNZ]( "ErH8QRNZ")
Сохранив бодрость , здоровье и поменяв название, в связи с наступившей V эпохой, на BR 752 001-8 локомотив продолжал трудиться, готовясь к выходу на пенсию. Ему уже подыскивали место в одном из многочисленных немецких технических и железнодорожных музеях. А ветеран уже не выходил на регулярные линии с пассажирскими поездами , а работал с путеизмерительными вагонами и вагонами лабораториями. Вот снимок сделанный 10 марта 2003 года с таким поездом.
![752-001-amstetten-100303--315086]( "752-001-amstetten-100303--315086")
Рано утром 21 апреля 2004 года локомотив вместе с испытательным поездом № 91158 отправился по маршруту Ulm - Ludwigshafen - Oggersheim между Мюнхеном и Штуттгартом. В 08.50 произошло лобовое столкновение испытательного поезда с региональным двухсекционным поездом BR 426 вагоны № 011 и 013. Вот таким
![br-426-519-5426-019-faert-232621]( "br-426-519-5426-019-faert-232621")
Спасатели прибывшие на место катастрофы увидели страшную картину...
![426 011 3]( "426 011 3")
Машинист регионального поезда погиб на месте,пострадало к счастью поезд был пустой, пострадало шесть сотрудников испытательного поезда, машинист и инженер которого сумели перед столкновением укрыться в машинном отделении электровоза.
![foto__002]( "foto__002")
Первый вагон регионального поезда был полностью разрушен , а вот второй не сильно пострадал и до сих пор в строю...
![foto__003,jpg]( "foto__003,jpg")
Прокуратура и федеральная полиция Штутгарта в 2007 году закончили следствие, но виновных не нашли. Накануне аварии в районе станции Süßen в кабельный колодец попала влага и пришлось в срочном порядке менять часть кабеля. В результате ошибки на пульте управления неправильно отображалось положение стрелочного перевода, что и привело к катастрофе. Техники причастные к замене кабеля все как один уверяли, что всё сделали правильно и сбой произошёл уже в системе, в общем для всех всё обошлось. Сделали новую инструкцию для подобных случаев и дело закрыли. Семья погибшего машиниста была обеспечена полностью.
![Unfall Suessen S11]( "Unfall Suessen S11")
![up_752001_240504_01]( "up_752001_240504_01")
Легендарный локомотив постоял какое то время на станции, а потом в связи с нецелесообразностью его восстановления был разобран и списан...
![Unfall Suessen S3]( "Unfall Suessen S3")
![Unfall Suessen S4]( "Unfall Suessen S4")
Вот такая занимательная история... А в моделях обе машины живы и поныне
И электровоз его делают многие фирмы MARKLIN , LIMA, MINITRIX, FLEISCHMANN.
![12247-mrk-3153_004]( "12247-mrk-3153_004")
![00006627_5]( "00006627_5")
И региональный поезд от BRAWA
![426 011 3 BRAWA1]( "426 011 3 BRAWA1")
Просто шикарная модель
![44108]( "44108")
Ну вот и все конец поста, спасибо за внимание...
![ACME DB BR 120 g]( "ACME DB BR 120 g")
Итак BR 120 - электровоз спроектированный для DEUTCHE BUNDESBAHN производился почти всеми известными немецкими заводами - BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp . Наверное нет электровоза, который бы столько раз был воспроизведен в моделях. Машины много раз одевали в уникальные ливреи, самая знаменитая из которых связана с Микки Маусом , точнее с 60 летним юбилеем ветерана мультипликации в 1998 году.
Конечно фирмы производящие модели не могли пойти мимо такого события, модель была произведена почти во всех масштабах.
А еще именно на борту этой машины была размещена вот эта картина - моя любимая
Вот как это выглядит на модели
Электровозы этой серии неоднократно принимали участие в рекламных и маркетинговых акциях самого знаменитого производителя моделей железных дорог немецкой фирмы MARKLIN.
А самый первый локомотив знаменитой серии , BR 120 001-3.
Сохранив бодрость , здоровье и поменяв название, в связи с наступившей V эпохой, на BR 752 001-8 локомотив продолжал трудиться, готовясь к выходу на пенсию. Ему уже подыскивали место в одном из многочисленных немецких технических и железнодорожных музеях. А ветеран уже не выходил на регулярные линии с пассажирскими поездами , а работал с путеизмерительными вагонами и вагонами лабораториями. Вот снимок сделанный 10 марта 2003 года с таким поездом.
Рано утром 21 апреля 2004 года локомотив вместе с испытательным поездом № 91158 отправился по маршруту Ulm - Ludwigshafen - Oggersheim между Мюнхеном и Штуттгартом. В 08.50 произошло лобовое столкновение испытательного поезда с региональным двухсекционным поездом BR 426 вагоны № 011 и 013. Вот таким
Спасатели прибывшие на место катастрофы увидели страшную картину...
Машинист регионального поезда погиб на месте,пострадало к счастью поезд был пустой, пострадало шесть сотрудников испытательного поезда, машинист и инженер которого сумели перед столкновением укрыться в машинном отделении электровоза.
Первый вагон регионального поезда был полностью разрушен , а вот второй не сильно пострадал и до сих пор в строю...
Прокуратура и федеральная полиция Штутгарта в 2007 году закончили следствие, но виновных не нашли. Накануне аварии в районе станции Süßen в кабельный колодец попала влага и пришлось в срочном порядке менять часть кабеля. В результате ошибки на пульте управления неправильно отображалось положение стрелочного перевода, что и привело к катастрофе. Техники причастные к замене кабеля все как один уверяли, что всё сделали правильно и сбой произошёл уже в системе, в общем для всех всё обошлось. Сделали новую инструкцию для подобных случаев и дело закрыли. Семья погибшего машиниста была обеспечена полностью.
Легендарный локомотив постоял какое то время на станции, а потом в связи с нецелесообразностью его восстановления был разобран и списан...
Вот такая занимательная история... А в моделях обе машины живы и поныне
И электровоз его делают многие фирмы MARKLIN , LIMA, MINITRIX, FLEISCHMANN.
И региональный поезд от BRAWA
Просто шикарная модель
Ну вот и все конец поста, спасибо за внимание...
↧
Моя бредятина про электрички моего детства. Часть III.
Оригинал взят у ![]()
vita_life777в Моя бредятина про электрички моего детства. Часть III![14. Поездка по Транссибу. 1975 год. Станция Шаля.]( "14. Поездка по Транссибу. 1975 год. Станция Шаля.")
Станция Шаля Свердловской ж.д.. Местечко между Свердловском и Пермью на Транссибе. От Свердловска 146 километров. Это крайняя станция, куда забирались электрички. Вокруг городка глухая уральская тайга. Весьма атмосферная картинка эпизода из ежедневной жизни маленького вокзала, снятая из окна купейного вагона. Поздняя брежневская эпоха. Люди явно ожидают электричку. Всё чинно и размеренно. Таких картинок за неделю путешествия по Транссибу можно было увидеть превеликое множество. На фасаде плакат и перед вокзалом Ленин "в клумбе". Как же без него-то)
Уральские магистрали изобилуют красивейшими участками. Гармония железной дороги и природных ланшафтов здесь великолепна: окрестности Кунгура, Горнозаводский ход, линия Дружинино - Чусовская... перечислять можно долго.
![16. Поездка по Транссибу. 1975 год. Между Свердловском и Пермью.]( "16. Поездка по Транссибу. 1975 год. Между Свердловском и Пермью.")
Где-то между Свердловском и Пермью... Конец 70-х годов.
Очень хорошо врезалась в память поездка на свердловской ЭР1 по маршруту Каменск-Уральский - Нижняя. Это электрифицированный, преимущественно грузовой ход. Крохотная станция Нижняя является стыком двух магистралей - Свердловской и Южно-Уральской. Она же была и конечным пунктом оборота свердловских и челябинских электропоездов, то есть своеобразной перевалкой для пассажиров. Железная дорога идет через интересную местность. Здесь компактно живут и русские, и татары, и башкиры - вблизи линии располагаются целые деревни. Услышать татарскую речь в электричке, следующей из Нижней в Челябинск обыденное дело.
В 80-е преимущественно по этой дороге шли тяжелые грузовые с углем из Экибастуза и Целинограда. Примечательно, что тянули их исключительно электровозы ВЛ22М и ВЛ10. Последние таскали и два пассажирских поезда: Свердловск - Оренбург и местный, "кланяющийся" каждому столбу кружной Челябинск - Курган. Пассажирские электровозы ЧС2 и ЧС7 (в 1985 году они уже работали в Челябинске) этот участок не охватывали. Пригородные электрички по линии ходили всего несколько раз в сутки - утром, днем и вечером. Две электрички бегали между Нижней и Челябинском.
В пределах Свердловской магистрали эта линия местами очень живописна. Отправившись с железнодорожного вокзала Каменск-Уральского, электричка спустя несколько километров покидала оживленный железнодорожный узел, локомотивное депо и, круто свернув вправо, прощалась и с магистральным ходом Свердловск - Курган. Мы попадали в мир однопутной железной дороги, первой остановкой на которой являлся "Пост 5-го километра". Ничего жилого поблизости. Сам пост являл собой деревянную будку с крыльцом для встречи проходящих поездов. Остановка была чисто номинальная, для железнодорожников. Снова с шипением двигались двери и поезд отправлялся дальше. Всего через несколько сотен метров начинался прекрасный хвойный лес. Электричка словно дивный змей извивалась меж вечных сосен уральской тайги. А ведь мы ехали по территории города. В очередной раз изогнувшись, поезд встал у совсем короткой низкой платформы. "Седьмой километр" - кругом лес, сосны, несколько путевых казарм у насыпи. Куры озабоченно что-то ищут в асбестовой крошке у насыпи, огороды с картошкой... Здесь живут. Электричка с трубным воем изношенных передач дергается дальше, и нас выносит на простор. Лес внезапно обрывается и сбегает вниз, к реке. Обнажаются скальные породы. Поезд вылетает на мост, на воздух и под нами оказывается и река Исеть и сам город. Открываются виды на километры - электричка буквально летит над рекой на высоте 50 метров! Это знаменитый далеко за пределами Урала одноарочный железнодорожный мост архитектора Росновского, построенный в 1939 году. Из окна вагона открывается неописуемая красота. Даже сонные пассажиры, ездящие каждый день по этой дороге оживают и вглядываются в окна. Справа остается живописная уральская тайга, на левом берегу шумит 200-тысячный промышленный город. А внизу, далеко-далеко, почти в зазеркалье застыли лодочки...
![ЭР1-134, Первоуральск-Хрустальная, май 1989 год.]( "ЭР1-134, Первоуральск-Хрустальная, май 1989 год.")
ЭР1-134 в окрестностях Первоуральска. Конец 80-х годов. Фото: Олег Огнев.
Но очень быстро"зеленый змей" прячется в городских выемках, ныряя под путепровод и троллейбусные провода шумной городской улицы. На следующей остановке царит людское оживление - это платформа Красногорская. На ней есть вокзал с билетной кассой и залом ожидания. Рядом остановки городского транспорта и большой жилой район - эдакое местное "Новогиреево". Десятивагонная электричка плотно забивается и отправляется в путь. Разговоры вагонной публики все те же, о насущном - собрать ребенка в школу, где купить сахар (талоны на харчи тогда еще не вводили, но полки магазинов с началом курса гласности уверенно обнажались), кто где грибы собирает, как лучше сохранить урожай с огорода, у кого-то сосед по-пьяни убился на мотоцикле...И над всей этой вагонной вселенной глас проводницы из динамиков: "Граждане пассажиры! Приобретайте билеты у проводника в хвостовом вагоне!". Электричка все еще шла по городу. Справа - мимо садов и жилых кварталов, а слева уже подступали огромные, колоссальных размеров градирни Уральского алюминиевого завода. За ними открывался индустриальный город из цехов, подъездных путей, промышленных площадок и мастерских. Это был город в городе. Сооружение огромного индустриального кластера в 20-30-х годах способствовало строительству железнодорожной линии Челябинск - Каменск-Уральский - подвозить сырье и вывозить готовую продукцию. У самого завода и располагалась огромная железнодорожная станция УАЗ, обеспечивающая его транспортные нужды. Денно и нощно она была заставлена грузовыми поездами.
![Сплотка электровозов ВЛ22 с грузовым поездом отправляются со станции Первоуральск, август 1988 год.]( "Сплотка электровозов ВЛ22 с грузовым поездом отправляются со станции Первоуральск, август 1988 год.")
Сплотка электровозов ВЛ22М с грузовым поездом на станции Первоуральск. На станции еще используются раритеты - прожекторные светофоры. Середина-конец 80-х годов. Фото: Олег Огнев.
Справляться с большим количеством грузовых поездов на линии помогали двухпутные вставки. Их наличие действительно облегчало пропуск по расписанию хотя бы немногочисленных электричек и пассажирских поездов. Нередко электричка догоняла впереди ползущий тяжелый грузовой. Кое-как тот "дотягивал" до двухпутного участка. Электропоезд следом "влетал" по пологому скоростному стрелочному переводу и начинал преследовать грузовой по параллельному пути. Для встречи и обгона поездов по линии были раскиданы разъезды и маленькие станции. Названия в-общем-то не отличались особой лиричностью - Разъезд№1, Блок-пост 31 километра, Разъезд№2. Но дорога была хороша! Красивейшая природа, множество больших, чистых, богатых рыбой озер вокруг.
Много-много позже я узнал, что отчасти эта оживленная железная дорога проходила по зараженной радиацией территории. В сентябре 1957 года в закрытом городе "Челябинск-40" на химкомбинате "Маяк" произошел взрыв радиоактивных отходов. Масштабы трагедии замалчивались долгие годы (хотя на Запад информация просочилась уже в 1958 году). А скрывать было что - из зоны интенсивного радиоактивного заражения было отселено более четырех тысяч человек, 23 деревни прекратили своё существование. Более 10000 человек попали в радиоактивную зону с разной степенью загрязнения. Родственница рассказывала, что после взрыва наблюдалось сильное свечение в атмосфере, которое наблюдалось и в Челябинске и в Свердловске и даже в Новосибирске (до которого более 1000км), где она тогда училась.
На разъездах и остановочных пунктах электропоезд по-долгу отстаивался, выгружая пассажиров. Вниз летели рюкзаки, пустые корзины для грибов, потом спускался и хозяин этого барахла, нередко весьма пожилой человек. Но вагон удивительным образом не пустел - множество пассажиров ехали до Нижней, чтобы пересесть в челябинскую электричку. За вагонными разговорами, толчками и рывками час пролетал незаметно и ЭР1, покачиваясь на стрелках, прибывал на конечную. На соседнем пути нетерпеливо ожидал отправления грузовой под тремя ВЛ22М. Остановились. Рядом едва уловимый лязг автосцепок и скрип вагонных тележек - отправился таки грузовой.
Маленький вокзальчик наполняется людьми. К окошку кассы выстраивается очередь за билетами на челябинскую электричку. Кто-то бежит в близкий магазин - перехватить чего съестного. Наша "эрка" пойдет обратно в Свердловск, а за ней уже стоит электричка в столицу Южного Урала. Увиденное заставило ощущение "верю-не верю". За 2000 километров от Москвы я впервые увидел лакированный электропоезд с модернизированной квадратной формой кабины. Это был фирменный ЭР2-1054 "Уральские просторы". Его ухоженность была видна невооруженным глазом - аккуратные надписи, чистые вагоны, блестящие лобовые части. По сравнению с ушатанной свердловской ЭР1 челябинский электропоезд выглядел просто конфеткой. Непонятно, каким чудом ЭР2-1054 поступил с Рижского завода на Южно-Уральскую дорогу, да еще и в фирменном исполнении? Чей блат"в верхах" сумел сделать это? Позже я узнал, что модернизированный ЭР2 был единственным в депо Челябинск и с него буквально "сдували пылинки". Жаль, что депо Свердловск-Пассажирский так и не увидел ни одной модернизированной ЭР2, пришедшей из Риги. Те же ЭР2Р с рекуперативным торможением вполне могли бы успешно работать на уральских перевалах, где электрическое торможение весьма эффективно, но... первый новенький электропоезд непосредственно с завода, Свердловск (уже Екатеринбург) увидит лишь в октябре 1994 года. То будет ЭТ2-004 Торжокского завода.
Спустя несколько лет я побывал в Челябинске и несколько раз мы пользовались пригородными электричками на участке Челябинск - Миасс. Удивительное дело, но состояние пригородного железнодорожного комплекса столицы Южного Урала оставляло куда более приятное впечатление, чем у северных соседей со Свердловской. В те годы вокзал станции Челябинск-Главный действительно смотрелся очень современно, внутри было чисто и достаточно комфортно. Широкий конкорс над путями был также приспособлен под зал ожидания. Была продумана технология обслуживания пассажиров дальних и пригородных поездов. Так, электрички западного (на Златоуст) направления отправлялись от специальных высоких платформ. Это очень напоминало Курский вокзал в Москве. Высокие пригородные платформы встречались и на промежуточных платформах. На многих станциях были построены современные красивые вокзалы. Сами же электропоезда были гораздо шустрее в ходу, нежели на Свердловской дороге и ходили заметно чаще. Преобладали в-основном ЭР2. Все таки чувствовался совершенно иной подход к обслуживанию пассажиров на Южно-Уральской дороге, или Свердловской катастрофически было не до пассажиров? Сложно сказать...
Летом 1986 года состоялось мое первое знакомство с Московско-Казанской железной дорогой, точнее с участком Московской дороги, который входил в состав знаменитого когда-то на всю Европу Общества. По делам от "почтового ящика" отцу предстояло съездить на один день в Черусти - самую восточную часть Московской области. Уникальность поездки состояла в том, что опять же быстрее всего получалось добраться в этот "медвежий край" электричкой или пассажирским поездом, нежели автомобилем по расхлябанным второстепенным автодорогам. Путешествие длиной в 160 километров - это целое приключение для ребенка. Хотя... поездка в Черусти - это приключение и для взрослого) Каким-то чудом я уговорил отца взять меня с собой в такую "даль".
![7. Казанский вокзал, 70-е годы]( "7. Казанский вокзал, 70-е годы")
Пассажирские платформы Казанского вокзала. Конец 70-х годов. Глобальная реконструкция вокзала начнется через несколько лет, а пока на фото можно увидеть строительство новых путей для пригородных электричек (крайние слева) и начало сооружения универмага "Московский" - одного из символов Олимпиады-80.
Странное было лето 1986 года... Ветер вовсю носил чернобыльский пепел по лесам Полесья. По советским окраинам-украинам потихоньку начинал раскачиваться маятник "национальной самоидентификации", которой,впрочем, как таковой никогда и не было. Первые робкие попытки сближения с США. И ежевечерне программа "Время" бодро вещала населению самой большой страны Евразии о курсе на гласность, про хозрасчет и прочую сказочную хрень. Ну, а мы с отцом ранним июньским утром уплывали в чреве одного из вагонов ЭР2-1334 прочь от сутолоки и маеты Казанского вокзала.
Поражало все: левостороннее движение, трамвайные интервалы электричек, когда одна едва скрывает свой хвостик от Электрозаводской, а головной вагон следом идущей уже осторожно вкрадывается на платформу. Огромный пересадочный узел на Ждановской, признаюсь, долгое время был уверен, что левостороннее движение на "казанке" было затеяно именно со строительством станции метро Ждановская (ныне Выхино). Для удобства пассажиров - вышел из электрички, перешел на другую сторону платформы и ты в уже в мире метро.
![95. На платформе Ждановская, 70-е годы.]( "95. На платформе Ждановская, 70-е годы.")
В ожидании электрички можно и семейное фото сделать. Платформа Ждановская.
Начало 80-х годов. Фото с сайта: oldmos.ru.
Но, конечно, это было не так и свою "левую" сущность дорога приобрела еще в стадии постройки на рубеже 50-60х годов XIX века. Просто проектировщики станции Ждановская удачно воспользовались этой нетипичной для остальных дорог СССР организацией движения. И большое количество именных электропоездов, увиденных на Казанском вокзале - "Николай Ухтомский", "Московский железнодорожник", "Мещера", "Юный московский железнодорожник". Последний был назван в честь пионеров Перовского района Москвы, собравших металлолом на новую электричку. Ох уж эти легенды...
![ЭР2-1100, пл.Сортировочная, май 1989 год.]( "ЭР2-1100, пл.Сортировочная, май 1989 год.")
Электричка приписки депо Раменское - ЭР2-1100. Тоже именная - "имени XXVII съезда КПСС". Платформа Сортировочная. Скорее всего 1986 год.
Но суета, ритм, город внезапно оборвались, когда электричка Москва-Черусти осторожно, словно ощупывая каждый метр пути, отклонилась влево от основного хода Москва-Рязань. Вот и Люберцы-II остались позади - узел закончился. Путепровод у станции Овражки исправил левостороннюю путаницу - пути поменялись местами и встречные поезда теперь привычно оказывались с левой стороны. Тихая станция Овражки, расположенная на 30-м километре от Москвы являлась условной границей между "цивилизацией" и Мещерой, подступавшей к люберецким окраинам. Поезд заметно увеличил ход и помчался без остановок к Гжели. Замелькали мимо печальные, пустые платформы с одинокими лицами. Крохотные пристанционные деревеньки появлялись и исчезали в мгновения. Дремучие леса вплотную подступали к полотну. И это ближнее Подмосковье? Всего в нескольких километрах бурлили жизнью Томилино, Малаховка, Быково. Параллельным курсом в десятке километров шла суетливая Горьковка с кипучей жизнью больших и малых подмосковных городов. Здесь же, всё иное, непривычное. Ни крупных городов, даже поселков. Деревни-деревни и свежеотстроенные дачи. Дачи...именно они, а точнее дачный бум оживили мещерскую патриархальную тишину "муромской дорожки". С конца 70-х годов восточное Подмосковье активно осваивалось под дачные поселки. В-основном это были территории бывших торфяных разработок, находящиеся в глуши. Но народ активно ехал. Приезжал и осваивал. И даже умудрялся собирать со скудной земли неплохие урожаи. Хорошим довеском были и богатые грибами окрестные леса и неплохие для улова озера, особенно вокруг Шатуры. Участки выдавались жителям восточных и юго-восточных районов Москвы, Люберец. Начало дачного освоения подмосковной Мещеры практически совпало с пуском в эксплуатацию нового моторвагонного депо в Куровской. Случилось это в 1984 году. До этого момента всё пригородное движение на участке Москва - Куровская - Черусти выполнялось силами депо Раменское и Черусти. До Черустей из Москвы ходило всего два прямых поезда - утром и вечером. В-остальном же приходилось делать пересадку на станции Куровская из одной электрички в другую. "Коротышки" Куровская - Черусти обслуживались депо Черусти, которое ныне давно кануло в лету. С открытием нового депо размеры движения заметно подросли. Особенно в выходные дни - направление было не столько рабочим, сколько именно дачным. В середине 50-х годов неспешные паровозы таскали четыре пригородных в сутки: два до Куровской и столько же до Черустей. Долгие стоянки на многочисленных разъездах, тихая езда - дорога до Черустей выходила выходила почти шесть часов. А к 90-м годам размеры движения выросли в десять раз. По выходных количество электричек увеличивалось еще на треть, за счет перевозки дачников. Сейчас в это, наверное, сложно поверить, в эпоху сверхдоступных автомобилей, а тогда, в конце 80-х, ранняя субботняя электричка Москва - Туголесье (да-да, были в обращении и такие!) отправлением из Москвы в 6.21 уже на Электрозаводской утрамбовывалась так, что на Ждановской бралась штурмом, ну и локтями, конечно же. Вряд ли можно было найти хоть одну свободную багажную полку - рюкзаки-рюкзаки, сумки, авоськи и пакеты с нехитрой едой, корзины, дачный инвентарь. Следующая электричка в Мещеру шла следом, но картина была аналогичная - тысяча людей сидя и добрых пару сотен стоя ехали на заветные шесть соток. Электричка и по сей день плотно ассоциируется с советской дачей. Так уж повелось.
![ЭР1-213, станция Шатура Моск.ж.д., 1986 год.]( "ЭР1-213, станция Шатура Моск.ж.д., 1986 год.")
Электропоезд ЭР1-213 в тупике станции Шатура. 1986 год. Некоторое время старушки ЭР1, от которых избавлялось депо Железнодорожная с соседнего Горьковского направления работали в новом депо Куровская. Новых электричек катастрофически не хватало, поэтому, что называется, Куровской помогали "всем миром" - часть поездов поступили из Раменского, часть из депо имени Ильича с Белорусского направления (там с 1986 года началась замена ЭР2 на ЭР2Р(Т), ну и немного ЭР1 из "железки". Направление на Черусти не являлось приоритетным, относительно большой пассажиропоток наблюдался лишь в летний период, международные поезда там не курсировали - хвастаться не перед кем, а потому нового парка электропоездов ждать не приходилось... Фото с сайта: pereyezd.ru
![ЭР2-1193, депо имени Ильича, 1982 год.]( "ЭР2-1193, депо имени Ильича, 1982 год.")
Электропоезд ЭР2-1193, тракционные пути депо имени Ильича (ст.Москва-Смоленская). Во время работы на Смоленском направлении носил название "Бородино". В 1988 году был передан в "братскую помощь" в депо Куровская. В самом же 1988 году парк электропоездов депо имени Ильича интенсивно обновлялся за счет прихода новеньких ЭР2Т.
...Шустро домчали до Куровской. За Гжелью почти на каждой платформе электропоезд оставлял толпы дачников. Вагон пустел. В Шатуре вышли почти все пассажиры - осталось несколько человек, да мы с отцом. Шатура... Тогда это название было на слуху. Очень многие получали в окрестностях этого города участки. А ведь немало участков располагались в стороне от магистрального хода. Нужно было как-то до них добираться. Выручали автобусы и, конечно же, обширная сеть узкоколейных дорог. Словно кровеносные венки - тонкие стальные линии опоясывали Шатурский район. Подвозили торф к градообразующему предприятию - Шатурской ГРЭС, связывали пассажирским движением маленькие городки и деревни в мещерской глуши с райцентром, ну и дачников, конечно же, здорово выручали. Вспоминая это, кажется, что было это где-то в иных реальностях и перпендикулярных мирах. Настолько изменилась жизнь и упростился процесс перемещения из точки А в Б.
От Шатуры до Черустей полчаса ходу. Конечная станция встречала наглухо забитым грузовыми поездами парком, постоянными переговорами по громкой станционной связи, коптящими муромскими грузовыми тепловозами 2ТЭ10Л и маневровой толкотней - здесь формировались сборные грузовые поезда. 1986 год - последний год, когда по Черустям меняли электровоз на тепловоз. Поздно пришла электрификация на ход Москва - Казань. От Черустей почти до самого Свердловска поезда тянули тепловозы, что здорово сдерживало и рост грузопотока и пассажирский трафик. Говорят, не знаю - правда или нет, но в планах МПС электрификация этого хода намечалась еще в семидесятые годы, но этому очень противились военные. Почему - загадка.
Первый грузовой поезд под электровозом пройдет по вновь электрифицированному участку Черусти - Вековка в ноябре 1986 года (аккурат к годовщине Революции), где постоянный ток передаст эстафету переменному. В мещерской глуши, на месте забытого разъезда, будет сооружена "с нуля" огромная станция стыкования общей длиной пять километров. Пассажирские поезда будут менять "лошадей (ЧС2 на ТЭП10) по Черустям до лета 1987 года - к этому времени будут закончены работы по сооружению платформ и вокзала в Вековке. После этого станция Черусти начнет свое медленное угасание. Пассажирские перестанут останавливаться, большая часть грузовых тоже будет идти "на проход". Останется формирование местных грузовых поездов, обслуживание электричек и примыкающих ветвей к старым мещерским промышленным городкам - Уршельскому и Рошалю.
...На дальней станции сойду - трава по пояс - очень подходит к Черустям образца середины 80-х годов. Немногочисленные пассажиры быстро разошлись. А наш электролайнер тихо покатил в сторону депо - на отстой. Наверное, "рижанка" здорово выделялась среди черустинского царства локомотивов - прокопченые тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭП10, грубоватые, но одновременно добродушные от своей силы "мужики-работяги" ВЛ10. Блестящие зеленые вагоны катились мимо готового к отправлению грузового поезда на Муром. Промазученный тепловоз басовито отвешивал комплименты: "А что красотка, украду ка я тебя, увезу с собой на Оку". "Красотка" испуганно сторонилась предложения, отклоняясь по стрелке от такого ухажера, тихо катя мимо дремлющих в ожидании пассажирских поездов в Москву элетровозов ЧС2.
Пустой электропоезд пришедший в Черусти из Москвы - это скорее исключение из правил. Ведь Черусти были настоящим железнодорожным узлом среди болотин и трясин Мещеры. К основной магистрали примыкали промышленные ветви из Рошаля и Уршелького. К упомянутым населенным пунктам автомобильные дороги были только в воображении местных жителей, а потому на ветвях было хорошо налажено пассажирское движение. Дороги не относились к системе МПС и имели свои небольшие станции перед примыканием к магистрали. Выезд пассажирского поезда, что с Рошаля, что с Уршельского на станцию Черусти был запрещен, а потому пассажиры топали по шпалам еще с добрый километр, чтобы попасть к заветной московской электричке. Обычно такой местный поезд являл собой два старых плацкартных вагона и небольшой тепловоз типа ТГМ4. Расписание пассажирских поездов из Рошали и Уршельского подстраивалось под отправление-прибытие московских электричек.
Спустя многие годы старожилы вспоминали поездки из Рошаля в Москву на перекладных через Черусти: "Как ездили? Да очень просто! Праздник на носу. Новый год там, или Первомай, а в магазинах шаром покати. Надо в Москву ехать, детей хоть порадовать вкусненьким. Встаем утром, завтракаем, детей к теще, рюкзак за спину и в Москву - разгонять тоску. В Рошале на станцию надо прийти загодя, чтобы место в вагоне занять. Уйма народу тогда ездила на поездах. До Москвы ходил один прямо автобус, но билеты на него еще "урвать" надо. На поезде проще - полчаса и ты в Черустях, там пешочком десять минут. Купил билеты до Москвы, они тогда копейки стоили (2 рубля 5 копеек за 156 км - примечание автора) и в электричку. А там и с"уршелского" (местные жители произносят Уршель без мягкого знака) поезда народу тьма, а если еще и муромский "мешочник" придет - вообще караул. Битком поедем. Не успели отправиться, уже сесть негде, а еще в Шатуре, Куровской народу тьма налезет. А вечером обратно едем с полными сумками. Те же лица, что и утром. Многие пьяненькие, веселые, но не буйные. В Черусти приедем и бегом на свои поезда - мы в Рошаль, соседи по электричке - в Уршел, остальные на муромский - им ехать до Гуся (Гусь-Хрустальный - авт.)
...Быстро были сделаны все дела. До электрички на Москву оставалось часа полтора. Отцовский товарищ, который встречал в Черустях по работе предложил пообедать в столовой оборотного депо. Черусти был железнодорожным городком, поэтому вся жизнь так или иначе шумела у Транссиба. Столовая располагалась рядом с двухэтажным деревянным домом отдыха локомотивных бригад. То ли машинисты отдыхали, то ли поездов не было - но столовка была пустынна. Для позднего советского времени накормили нас от души. Повара-татарки готовили действительно вкусно, отцовский друг знал куда вести гостей из Москвы! Да и в меню преобладали все же больше "казанские" оттенки - лапша, азу, перемячи... Что сейчас стало с той столовой и домом отдыха? Вряд ли они сохранились. Да и некому отдыхать теперь в Черустях. Как и некого кормить после длинного рейса.
Время пролетело быстро. Пора и на платформу идти. А на ней шум и столпотворение - прибыл пассажирский из Москвы. Единственная узкая платформа едва вместила всех желающих подышать свежим воздухом, покурить и просто посмотреть на смену локомотивов. Стояло последнее лето, когда тепловозы ТЭП10, проработавшие на Горьковской дороге более 20 лет, массово ходили под дальними пассажирскими поездами. В те годы на смену локомотива у пассажирского поезда отводилось всего 12-15 минут, сейчас стоянки для смены лошадки доходят до получаса. Пустынный зал ожидания черустинского вокзала, совсем нового, наполнился гулом людей - прибыл поезд из Рошаля или Уршельского. В кассу выстроилась очередь за билетами до Москвы. Пассажирский тихо отправился, спустя несколько минут на этот же путь прибыл местный пассажирский со стороны Мурома. Вот и наша сонная электричка выползла под посадку. Быстро загрузились и помчались обратно. А народу на обратном пути действительно много... Через двадцать лет население откроет для себя дешевые автомобильные кредиты, но автомобильных дорог в Мещере не прибавится, разве что асфальт поменяют...
Продолжение следует...
vita_life777в Моя бредятина про электрички моего детства. Часть III
Станция Шаля Свердловской ж.д.. Местечко между Свердловском и Пермью на Транссибе. От Свердловска 146 километров. Это крайняя станция, куда забирались электрички. Вокруг городка глухая уральская тайга. Весьма атмосферная картинка эпизода из ежедневной жизни маленького вокзала, снятая из окна купейного вагона. Поздняя брежневская эпоха. Люди явно ожидают электричку. Всё чинно и размеренно. Таких картинок за неделю путешествия по Транссибу можно было увидеть превеликое множество. На фасаде плакат и перед вокзалом Ленин "в клумбе". Как же без него-то)Уральские магистрали изобилуют красивейшими участками. Гармония железной дороги и природных ланшафтов здесь великолепна: окрестности Кунгура, Горнозаводский ход, линия Дружинино - Чусовская... перечислять можно долго.
Где-то между Свердловском и Пермью... Конец 70-х годов.
Очень хорошо врезалась в память поездка на свердловской ЭР1 по маршруту Каменск-Уральский - Нижняя. Это электрифицированный, преимущественно грузовой ход. Крохотная станция Нижняя является стыком двух магистралей - Свердловской и Южно-Уральской. Она же была и конечным пунктом оборота свердловских и челябинских электропоездов, то есть своеобразной перевалкой для пассажиров. Железная дорога идет через интересную местность. Здесь компактно живут и русские, и татары, и башкиры - вблизи линии располагаются целые деревни. Услышать татарскую речь в электричке, следующей из Нижней в Челябинск обыденное дело.
В 80-е преимущественно по этой дороге шли тяжелые грузовые с углем из Экибастуза и Целинограда. Примечательно, что тянули их исключительно электровозы ВЛ22М и ВЛ10. Последние таскали и два пассажирских поезда: Свердловск - Оренбург и местный, "кланяющийся" каждому столбу кружной Челябинск - Курган. Пассажирские электровозы ЧС2 и ЧС7 (в 1985 году они уже работали в Челябинске) этот участок не охватывали. Пригородные электрички по линии ходили всего несколько раз в сутки - утром, днем и вечером. Две электрички бегали между Нижней и Челябинском.
В пределах Свердловской магистрали эта линия местами очень живописна. Отправившись с железнодорожного вокзала Каменск-Уральского, электричка спустя несколько километров покидала оживленный железнодорожный узел, локомотивное депо и, круто свернув вправо, прощалась и с магистральным ходом Свердловск - Курган. Мы попадали в мир однопутной железной дороги, первой остановкой на которой являлся "Пост 5-го километра". Ничего жилого поблизости. Сам пост являл собой деревянную будку с крыльцом для встречи проходящих поездов. Остановка была чисто номинальная, для железнодорожников. Снова с шипением двигались двери и поезд отправлялся дальше. Всего через несколько сотен метров начинался прекрасный хвойный лес. Электричка словно дивный змей извивалась меж вечных сосен уральской тайги. А ведь мы ехали по территории города. В очередной раз изогнувшись, поезд встал у совсем короткой низкой платформы. "Седьмой километр" - кругом лес, сосны, несколько путевых казарм у насыпи. Куры озабоченно что-то ищут в асбестовой крошке у насыпи, огороды с картошкой... Здесь живут. Электричка с трубным воем изношенных передач дергается дальше, и нас выносит на простор. Лес внезапно обрывается и сбегает вниз, к реке. Обнажаются скальные породы. Поезд вылетает на мост, на воздух и под нами оказывается и река Исеть и сам город. Открываются виды на километры - электричка буквально летит над рекой на высоте 50 метров! Это знаменитый далеко за пределами Урала одноарочный железнодорожный мост архитектора Росновского, построенный в 1939 году. Из окна вагона открывается неописуемая красота. Даже сонные пассажиры, ездящие каждый день по этой дороге оживают и вглядываются в окна. Справа остается живописная уральская тайга, на левом берегу шумит 200-тысячный промышленный город. А внизу, далеко-далеко, почти в зазеркалье застыли лодочки...
ЭР1-134 в окрестностях Первоуральска. Конец 80-х годов. Фото: Олег Огнев.
Но очень быстро"зеленый змей" прячется в городских выемках, ныряя под путепровод и троллейбусные провода шумной городской улицы. На следующей остановке царит людское оживление - это платформа Красногорская. На ней есть вокзал с билетной кассой и залом ожидания. Рядом остановки городского транспорта и большой жилой район - эдакое местное "Новогиреево". Десятивагонная электричка плотно забивается и отправляется в путь. Разговоры вагонной публики все те же, о насущном - собрать ребенка в школу, где купить сахар (талоны на харчи тогда еще не вводили, но полки магазинов с началом курса гласности уверенно обнажались), кто где грибы собирает, как лучше сохранить урожай с огорода, у кого-то сосед по-пьяни убился на мотоцикле...И над всей этой вагонной вселенной глас проводницы из динамиков: "Граждане пассажиры! Приобретайте билеты у проводника в хвостовом вагоне!". Электричка все еще шла по городу. Справа - мимо садов и жилых кварталов, а слева уже подступали огромные, колоссальных размеров градирни Уральского алюминиевого завода. За ними открывался индустриальный город из цехов, подъездных путей, промышленных площадок и мастерских. Это был город в городе. Сооружение огромного индустриального кластера в 20-30-х годах способствовало строительству железнодорожной линии Челябинск - Каменск-Уральский - подвозить сырье и вывозить готовую продукцию. У самого завода и располагалась огромная железнодорожная станция УАЗ, обеспечивающая его транспортные нужды. Денно и нощно она была заставлена грузовыми поездами.
Сплотка электровозов ВЛ22М с грузовым поездом на станции Первоуральск. На станции еще используются раритеты - прожекторные светофоры. Середина-конец 80-х годов. Фото: Олег Огнев.
Справляться с большим количеством грузовых поездов на линии помогали двухпутные вставки. Их наличие действительно облегчало пропуск по расписанию хотя бы немногочисленных электричек и пассажирских поездов. Нередко электричка догоняла впереди ползущий тяжелый грузовой. Кое-как тот "дотягивал" до двухпутного участка. Электропоезд следом "влетал" по пологому скоростному стрелочному переводу и начинал преследовать грузовой по параллельному пути. Для встречи и обгона поездов по линии были раскиданы разъезды и маленькие станции. Названия в-общем-то не отличались особой лиричностью - Разъезд№1, Блок-пост 31 километра, Разъезд№2. Но дорога была хороша! Красивейшая природа, множество больших, чистых, богатых рыбой озер вокруг.
Много-много позже я узнал, что отчасти эта оживленная железная дорога проходила по зараженной радиацией территории. В сентябре 1957 года в закрытом городе "Челябинск-40" на химкомбинате "Маяк" произошел взрыв радиоактивных отходов. Масштабы трагедии замалчивались долгие годы (хотя на Запад информация просочилась уже в 1958 году). А скрывать было что - из зоны интенсивного радиоактивного заражения было отселено более четырех тысяч человек, 23 деревни прекратили своё существование. Более 10000 человек попали в радиоактивную зону с разной степенью загрязнения. Родственница рассказывала, что после взрыва наблюдалось сильное свечение в атмосфере, которое наблюдалось и в Челябинске и в Свердловске и даже в Новосибирске (до которого более 1000км), где она тогда училась.
На разъездах и остановочных пунктах электропоезд по-долгу отстаивался, выгружая пассажиров. Вниз летели рюкзаки, пустые корзины для грибов, потом спускался и хозяин этого барахла, нередко весьма пожилой человек. Но вагон удивительным образом не пустел - множество пассажиров ехали до Нижней, чтобы пересесть в челябинскую электричку. За вагонными разговорами, толчками и рывками час пролетал незаметно и ЭР1, покачиваясь на стрелках, прибывал на конечную. На соседнем пути нетерпеливо ожидал отправления грузовой под тремя ВЛ22М. Остановились. Рядом едва уловимый лязг автосцепок и скрип вагонных тележек - отправился таки грузовой.
Маленький вокзальчик наполняется людьми. К окошку кассы выстраивается очередь за билетами на челябинскую электричку. Кто-то бежит в близкий магазин - перехватить чего съестного. Наша "эрка" пойдет обратно в Свердловск, а за ней уже стоит электричка в столицу Южного Урала. Увиденное заставило ощущение "верю-не верю". За 2000 километров от Москвы я впервые увидел лакированный электропоезд с модернизированной квадратной формой кабины. Это был фирменный ЭР2-1054 "Уральские просторы". Его ухоженность была видна невооруженным глазом - аккуратные надписи, чистые вагоны, блестящие лобовые части. По сравнению с ушатанной свердловской ЭР1 челябинский электропоезд выглядел просто конфеткой. Непонятно, каким чудом ЭР2-1054 поступил с Рижского завода на Южно-Уральскую дорогу, да еще и в фирменном исполнении? Чей блат"в верхах" сумел сделать это? Позже я узнал, что модернизированный ЭР2 был единственным в депо Челябинск и с него буквально "сдували пылинки". Жаль, что депо Свердловск-Пассажирский так и не увидел ни одной модернизированной ЭР2, пришедшей из Риги. Те же ЭР2Р с рекуперативным торможением вполне могли бы успешно работать на уральских перевалах, где электрическое торможение весьма эффективно, но... первый новенький электропоезд непосредственно с завода, Свердловск (уже Екатеринбург) увидит лишь в октябре 1994 года. То будет ЭТ2-004 Торжокского завода.
Спустя несколько лет я побывал в Челябинске и несколько раз мы пользовались пригородными электричками на участке Челябинск - Миасс. Удивительное дело, но состояние пригородного железнодорожного комплекса столицы Южного Урала оставляло куда более приятное впечатление, чем у северных соседей со Свердловской. В те годы вокзал станции Челябинск-Главный действительно смотрелся очень современно, внутри было чисто и достаточно комфортно. Широкий конкорс над путями был также приспособлен под зал ожидания. Была продумана технология обслуживания пассажиров дальних и пригородных поездов. Так, электрички западного (на Златоуст) направления отправлялись от специальных высоких платформ. Это очень напоминало Курский вокзал в Москве. Высокие пригородные платформы встречались и на промежуточных платформах. На многих станциях были построены современные красивые вокзалы. Сами же электропоезда были гораздо шустрее в ходу, нежели на Свердловской дороге и ходили заметно чаще. Преобладали в-основном ЭР2. Все таки чувствовался совершенно иной подход к обслуживанию пассажиров на Южно-Уральской дороге, или Свердловской катастрофически было не до пассажиров? Сложно сказать...
Летом 1986 года состоялось мое первое знакомство с Московско-Казанской железной дорогой, точнее с участком Московской дороги, который входил в состав знаменитого когда-то на всю Европу Общества. По делам от "почтового ящика" отцу предстояло съездить на один день в Черусти - самую восточную часть Московской области. Уникальность поездки состояла в том, что опять же быстрее всего получалось добраться в этот "медвежий край" электричкой или пассажирским поездом, нежели автомобилем по расхлябанным второстепенным автодорогам. Путешествие длиной в 160 километров - это целое приключение для ребенка. Хотя... поездка в Черусти - это приключение и для взрослого) Каким-то чудом я уговорил отца взять меня с собой в такую "даль".
Пассажирские платформы Казанского вокзала. Конец 70-х годов. Глобальная реконструкция вокзала начнется через несколько лет, а пока на фото можно увидеть строительство новых путей для пригородных электричек (крайние слева) и начало сооружения универмага "Московский" - одного из символов Олимпиады-80.
Странное было лето 1986 года... Ветер вовсю носил чернобыльский пепел по лесам Полесья. По советским окраинам-украинам потихоньку начинал раскачиваться маятник "национальной самоидентификации", которой,впрочем, как таковой никогда и не было. Первые робкие попытки сближения с США. И ежевечерне программа "Время" бодро вещала населению самой большой страны Евразии о курсе на гласность, про хозрасчет и прочую сказочную хрень. Ну, а мы с отцом ранним июньским утром уплывали в чреве одного из вагонов ЭР2-1334 прочь от сутолоки и маеты Казанского вокзала.
Поражало все: левостороннее движение, трамвайные интервалы электричек, когда одна едва скрывает свой хвостик от Электрозаводской, а головной вагон следом идущей уже осторожно вкрадывается на платформу. Огромный пересадочный узел на Ждановской, признаюсь, долгое время был уверен, что левостороннее движение на "казанке" было затеяно именно со строительством станции метро Ждановская (ныне Выхино). Для удобства пассажиров - вышел из электрички, перешел на другую сторону платформы и ты в уже в мире метро.
В ожидании электрички можно и семейное фото сделать. Платформа Ждановская.
Начало 80-х годов. Фото с сайта: oldmos.ru.
Но, конечно, это было не так и свою "левую" сущность дорога приобрела еще в стадии постройки на рубеже 50-60х годов XIX века. Просто проектировщики станции Ждановская удачно воспользовались этой нетипичной для остальных дорог СССР организацией движения. И большое количество именных электропоездов, увиденных на Казанском вокзале - "Николай Ухтомский", "Московский железнодорожник", "Мещера", "Юный московский железнодорожник". Последний был назван в честь пионеров Перовского района Москвы, собравших металлолом на новую электричку. Ох уж эти легенды...
Электричка приписки депо Раменское - ЭР2-1100. Тоже именная - "имени XXVII съезда КПСС". Платформа Сортировочная. Скорее всего 1986 год.
Но суета, ритм, город внезапно оборвались, когда электричка Москва-Черусти осторожно, словно ощупывая каждый метр пути, отклонилась влево от основного хода Москва-Рязань. Вот и Люберцы-II остались позади - узел закончился. Путепровод у станции Овражки исправил левостороннюю путаницу - пути поменялись местами и встречные поезда теперь привычно оказывались с левой стороны. Тихая станция Овражки, расположенная на 30-м километре от Москвы являлась условной границей между "цивилизацией" и Мещерой, подступавшей к люберецким окраинам. Поезд заметно увеличил ход и помчался без остановок к Гжели. Замелькали мимо печальные, пустые платформы с одинокими лицами. Крохотные пристанционные деревеньки появлялись и исчезали в мгновения. Дремучие леса вплотную подступали к полотну. И это ближнее Подмосковье? Всего в нескольких километрах бурлили жизнью Томилино, Малаховка, Быково. Параллельным курсом в десятке километров шла суетливая Горьковка с кипучей жизнью больших и малых подмосковных городов. Здесь же, всё иное, непривычное. Ни крупных городов, даже поселков. Деревни-деревни и свежеотстроенные дачи. Дачи...именно они, а точнее дачный бум оживили мещерскую патриархальную тишину "муромской дорожки". С конца 70-х годов восточное Подмосковье активно осваивалось под дачные поселки. В-основном это были территории бывших торфяных разработок, находящиеся в глуши. Но народ активно ехал. Приезжал и осваивал. И даже умудрялся собирать со скудной земли неплохие урожаи. Хорошим довеском были и богатые грибами окрестные леса и неплохие для улова озера, особенно вокруг Шатуры. Участки выдавались жителям восточных и юго-восточных районов Москвы, Люберец. Начало дачного освоения подмосковной Мещеры практически совпало с пуском в эксплуатацию нового моторвагонного депо в Куровской. Случилось это в 1984 году. До этого момента всё пригородное движение на участке Москва - Куровская - Черусти выполнялось силами депо Раменское и Черусти. До Черустей из Москвы ходило всего два прямых поезда - утром и вечером. В-остальном же приходилось делать пересадку на станции Куровская из одной электрички в другую. "Коротышки" Куровская - Черусти обслуживались депо Черусти, которое ныне давно кануло в лету. С открытием нового депо размеры движения заметно подросли. Особенно в выходные дни - направление было не столько рабочим, сколько именно дачным. В середине 50-х годов неспешные паровозы таскали четыре пригородных в сутки: два до Куровской и столько же до Черустей. Долгие стоянки на многочисленных разъездах, тихая езда - дорога до Черустей выходила выходила почти шесть часов. А к 90-м годам размеры движения выросли в десять раз. По выходных количество электричек увеличивалось еще на треть, за счет перевозки дачников. Сейчас в это, наверное, сложно поверить, в эпоху сверхдоступных автомобилей, а тогда, в конце 80-х, ранняя субботняя электричка Москва - Туголесье (да-да, были в обращении и такие!) отправлением из Москвы в 6.21 уже на Электрозаводской утрамбовывалась так, что на Ждановской бралась штурмом, ну и локтями, конечно же. Вряд ли можно было найти хоть одну свободную багажную полку - рюкзаки-рюкзаки, сумки, авоськи и пакеты с нехитрой едой, корзины, дачный инвентарь. Следующая электричка в Мещеру шла следом, но картина была аналогичная - тысяча людей сидя и добрых пару сотен стоя ехали на заветные шесть соток. Электричка и по сей день плотно ассоциируется с советской дачей. Так уж повелось.
Электропоезд ЭР1-213 в тупике станции Шатура. 1986 год. Некоторое время старушки ЭР1, от которых избавлялось депо Железнодорожная с соседнего Горьковского направления работали в новом депо Куровская. Новых электричек катастрофически не хватало, поэтому, что называется, Куровской помогали "всем миром" - часть поездов поступили из Раменского, часть из депо имени Ильича с Белорусского направления (там с 1986 года началась замена ЭР2 на ЭР2Р(Т), ну и немного ЭР1 из "железки". Направление на Черусти не являлось приоритетным, относительно большой пассажиропоток наблюдался лишь в летний период, международные поезда там не курсировали - хвастаться не перед кем, а потому нового парка электропоездов ждать не приходилось... Фото с сайта: pereyezd.ru
Электропоезд ЭР2-1193, тракционные пути депо имени Ильича (ст.Москва-Смоленская). Во время работы на Смоленском направлении носил название "Бородино". В 1988 году был передан в "братскую помощь" в депо Куровская. В самом же 1988 году парк электропоездов депо имени Ильича интенсивно обновлялся за счет прихода новеньких ЭР2Т.
...Шустро домчали до Куровской. За Гжелью почти на каждой платформе электропоезд оставлял толпы дачников. Вагон пустел. В Шатуре вышли почти все пассажиры - осталось несколько человек, да мы с отцом. Шатура... Тогда это название было на слуху. Очень многие получали в окрестностях этого города участки. А ведь немало участков располагались в стороне от магистрального хода. Нужно было как-то до них добираться. Выручали автобусы и, конечно же, обширная сеть узкоколейных дорог. Словно кровеносные венки - тонкие стальные линии опоясывали Шатурский район. Подвозили торф к градообразующему предприятию - Шатурской ГРЭС, связывали пассажирским движением маленькие городки и деревни в мещерской глуши с райцентром, ну и дачников, конечно же, здорово выручали. Вспоминая это, кажется, что было это где-то в иных реальностях и перпендикулярных мирах. Настолько изменилась жизнь и упростился процесс перемещения из точки А в Б.
От Шатуры до Черустей полчаса ходу. Конечная станция встречала наглухо забитым грузовыми поездами парком, постоянными переговорами по громкой станционной связи, коптящими муромскими грузовыми тепловозами 2ТЭ10Л и маневровой толкотней - здесь формировались сборные грузовые поезда. 1986 год - последний год, когда по Черустям меняли электровоз на тепловоз. Поздно пришла электрификация на ход Москва - Казань. От Черустей почти до самого Свердловска поезда тянули тепловозы, что здорово сдерживало и рост грузопотока и пассажирский трафик. Говорят, не знаю - правда или нет, но в планах МПС электрификация этого хода намечалась еще в семидесятые годы, но этому очень противились военные. Почему - загадка.
Первый грузовой поезд под электровозом пройдет по вновь электрифицированному участку Черусти - Вековка в ноябре 1986 года (аккурат к годовщине Революции), где постоянный ток передаст эстафету переменному. В мещерской глуши, на месте забытого разъезда, будет сооружена "с нуля" огромная станция стыкования общей длиной пять километров. Пассажирские поезда будут менять "лошадей (ЧС2 на ТЭП10) по Черустям до лета 1987 года - к этому времени будут закончены работы по сооружению платформ и вокзала в Вековке. После этого станция Черусти начнет свое медленное угасание. Пассажирские перестанут останавливаться, большая часть грузовых тоже будет идти "на проход". Останется формирование местных грузовых поездов, обслуживание электричек и примыкающих ветвей к старым мещерским промышленным городкам - Уршельскому и Рошалю.
...На дальней станции сойду - трава по пояс - очень подходит к Черустям образца середины 80-х годов. Немногочисленные пассажиры быстро разошлись. А наш электролайнер тихо покатил в сторону депо - на отстой. Наверное, "рижанка" здорово выделялась среди черустинского царства локомотивов - прокопченые тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭП10, грубоватые, но одновременно добродушные от своей силы "мужики-работяги" ВЛ10. Блестящие зеленые вагоны катились мимо готового к отправлению грузового поезда на Муром. Промазученный тепловоз басовито отвешивал комплименты: "А что красотка, украду ка я тебя, увезу с собой на Оку". "Красотка" испуганно сторонилась предложения, отклоняясь по стрелке от такого ухажера, тихо катя мимо дремлющих в ожидании пассажирских поездов в Москву элетровозов ЧС2.
Пустой электропоезд пришедший в Черусти из Москвы - это скорее исключение из правил. Ведь Черусти были настоящим железнодорожным узлом среди болотин и трясин Мещеры. К основной магистрали примыкали промышленные ветви из Рошаля и Уршелького. К упомянутым населенным пунктам автомобильные дороги были только в воображении местных жителей, а потому на ветвях было хорошо налажено пассажирское движение. Дороги не относились к системе МПС и имели свои небольшие станции перед примыканием к магистрали. Выезд пассажирского поезда, что с Рошаля, что с Уршельского на станцию Черусти был запрещен, а потому пассажиры топали по шпалам еще с добрый километр, чтобы попасть к заветной московской электричке. Обычно такой местный поезд являл собой два старых плацкартных вагона и небольшой тепловоз типа ТГМ4. Расписание пассажирских поездов из Рошали и Уршельского подстраивалось под отправление-прибытие московских электричек.
Спустя многие годы старожилы вспоминали поездки из Рошаля в Москву на перекладных через Черусти: "Как ездили? Да очень просто! Праздник на носу. Новый год там, или Первомай, а в магазинах шаром покати. Надо в Москву ехать, детей хоть порадовать вкусненьким. Встаем утром, завтракаем, детей к теще, рюкзак за спину и в Москву - разгонять тоску. В Рошале на станцию надо прийти загодя, чтобы место в вагоне занять. Уйма народу тогда ездила на поездах. До Москвы ходил один прямо автобус, но билеты на него еще "урвать" надо. На поезде проще - полчаса и ты в Черустях, там пешочком десять минут. Купил билеты до Москвы, они тогда копейки стоили (2 рубля 5 копеек за 156 км - примечание автора) и в электричку. А там и с"уршелского" (местные жители произносят Уршель без мягкого знака) поезда народу тьма, а если еще и муромский "мешочник" придет - вообще караул. Битком поедем. Не успели отправиться, уже сесть негде, а еще в Шатуре, Куровской народу тьма налезет. А вечером обратно едем с полными сумками. Те же лица, что и утром. Многие пьяненькие, веселые, но не буйные. В Черусти приедем и бегом на свои поезда - мы в Рошаль, соседи по электричке - в Уршел, остальные на муромский - им ехать до Гуся (Гусь-Хрустальный - авт.)
...Быстро были сделаны все дела. До электрички на Москву оставалось часа полтора. Отцовский товарищ, который встречал в Черустях по работе предложил пообедать в столовой оборотного депо. Черусти был железнодорожным городком, поэтому вся жизнь так или иначе шумела у Транссиба. Столовая располагалась рядом с двухэтажным деревянным домом отдыха локомотивных бригад. То ли машинисты отдыхали, то ли поездов не было - но столовка была пустынна. Для позднего советского времени накормили нас от души. Повара-татарки готовили действительно вкусно, отцовский друг знал куда вести гостей из Москвы! Да и в меню преобладали все же больше "казанские" оттенки - лапша, азу, перемячи... Что сейчас стало с той столовой и домом отдыха? Вряд ли они сохранились. Да и некому отдыхать теперь в Черустях. Как и некого кормить после длинного рейса.
Время пролетело быстро. Пора и на платформу идти. А на ней шум и столпотворение - прибыл пассажирский из Москвы. Единственная узкая платформа едва вместила всех желающих подышать свежим воздухом, покурить и просто посмотреть на смену локомотивов. Стояло последнее лето, когда тепловозы ТЭП10, проработавшие на Горьковской дороге более 20 лет, массово ходили под дальними пассажирскими поездами. В те годы на смену локомотива у пассажирского поезда отводилось всего 12-15 минут, сейчас стоянки для смены лошадки доходят до получаса. Пустынный зал ожидания черустинского вокзала, совсем нового, наполнился гулом людей - прибыл поезд из Рошаля или Уршельского. В кассу выстроилась очередь за билетами до Москвы. Пассажирский тихо отправился, спустя несколько минут на этот же путь прибыл местный пассажирский со стороны Мурома. Вот и наша сонная электричка выползла под посадку. Быстро загрузились и помчались обратно. А народу на обратном пути действительно много... Через двадцать лет население откроет для себя дешевые автомобильные кредиты, но автомобильных дорог в Мещере не прибавится, разве что асфальт поменяют...
Продолжение следует...
↧
↧
Редкие фото Аркадия Стругацкого
Оригинал взят у ![]()
_shaltayв Редкие фото Аркадия Стругацкого
_shaltayв Редкие фото Аркадия СтругацкогоНебольшая часть богатейшего архива Бориса Заикина – сталкера нашей фантастики. Надеемся, что в скором времени Борис Сергеич закончит работу над книгой своих воспоминаний о том времени, о тех замечательных людях и о той замечательной фантастике, делу которой он посвятил большую часть своей жизни. Интересная будет книга.
![77,31 КБ]()
Рисунок Александра Челюканова. Малеевка, 1 декабря, 1972 год.
![]()
68-й год
![]()
72-й год, Малеевка
![]()
72-й год, Малеевка
![]()
72-й год, Малеевка
![]()
75-й год, пятидесятилетие
![]()
76-й год, в мастерской Андрея Бабановского
![]()
76-й год, Борис Заикин, Андрей Бабановский, Аркадий Стругацкий
Рисунок Александра Челюканова. Малеевка, 1 декабря, 1972 год.
68-й год
72-й год, Малеевка
72-й год, Малеевка
72-й год, Малеевка
75-й год, пятидесятилетие
76-й год, в мастерской Андрея Бабановского
76-й год, Борис Заикин, Андрей Бабановский, Аркадий Стругацкий
↧
Доброй ночи:)
Доброй ночи.Волшебных снов :)
![Доброй ночи]( "Доброй ночи")
↧
Доброе утро !
Доброе утро. Чудесного дня и отличного настроения. Мы сегодня после работы смотрим кино :)
![10629430_285629711626750_8565958516127189799_o]( "10629430_285629711626750_8565958516127189799_o")
↧
Где-то между Иркутском и Красноярском. 1906 год...
Оригинал взят у ![]()
vita_life777в Где-то между Иркутском и Красноярском. 1906 год...
vita_life777в Где-то между Иркутском и Красноярском. 1906 год... Навеяно ломаными ритмами недавней поездки по Транссибу между Н-ском и Иркутском. Немного пасмурной, но все ж...
![1. Пассажирское здание на ст. Камала.]( "1. Пассажирское здание на ст. Камала.")
1. Пассажирское здание на станции Камала.
![2. Водоподъемное здание на ст. Камала.]( "2. Водоподъемное здание на ст. Камала.")
2. Водоподъемное здание на станции Камала.
![3. Водоподъемное здание на ст. Иланская.]( "3. Водоподъемное здание на ст. Иланская.")
3. Водоподъемное здание на станции Иланская.
![4. Водоподъемное здание на ст. Тинская.]( "4. Водоподъемное здание на ст. Тинская.")
4. Окрестности станции Тинская.
![5. Пассажирское здание на ст. Ключи.]( "5. Пассажирское здание на ст. Ключи.")
5. Пассажирское здание на станции Ключи.
![6. Насыпь на 2572 версте.]( "6. Насыпь на 2572 версте.")
6. На 2572 версте. Отсчет от Оби.
![7. Водоподъемное здание на ст. Чернореченская.]( "7. Водоподъемное здание на ст. Чернореченская.")
7. Водоподъемное здание на станции Чернореченская.
![8. Железобетонный путепровод под обыкновенную дорогу.]( "8. Железобетонный путепровод под обыкновенную дорогу.")
8. Легендарный Транссибирский Экспресс и путепровод Сибирского почтового тракта.
![9. 1976 верста. Старая и новая насыпи.]( "9. 1976 верста. Старая и новая насыпи.")
9. 1976 верста. Старая и новая насыпи дороги. В период 1905-1911 годов на многих участках Сибирской дороги велась переукладка полотна.
![11. Общий вид станции Сорокино.]( "11. Общий вид станции Сорокино.")
10. Общий вид станции Сорокино.
![12. 2111 верста. Общий вид на долину реки Ситик.]( "12. 2111 верста. Общий вид на долину реки Ситик.")
11. 2111 верста. Временная узкоколейка на новом полотне Транссиба. Долина реки Ситик.
![13. На 2117 версте.]( "13. На 2117 версте.")
12. Транссибирский Экспресс на 2117 версте Сибирской ж.д.
![14. Общий вид станции Камарчага.]( "14. Общий вид станции Камарчага.")
13. Общий вид станции Камарчага.
![15. Водоподъемное здание на ст. Уяр.]( "15. Водоподъемное здание на ст. Уяр.")
14. Водоподъемное здание на станции Уяр.
![16. Водоемное здание на ст. Уяр.]( "16. Водоемное здание на ст. Уяр.")
15. Водоемное здание на станции Уяр.
![17. Пассажирское здание на ст. Уяр.]( "17. Пассажирское здание на ст. Уяр.")
16. Пассажирское здание на станции Уяр.
![18. Вид на мост через реку Рыбную на 2179 версте.]( "18. Вид на мост через реку Рыбную на 2179 версте.")
17. 2179 верста. Мост через реку Рыбную.
1. Пассажирское здание на станции Камала.
2. Водоподъемное здание на станции Камала.
3. Водоподъемное здание на станции Иланская.
4. Окрестности станции Тинская.
5. Пассажирское здание на станции Ключи.
6. На 2572 версте. Отсчет от Оби.
7. Водоподъемное здание на станции Чернореченская.
8. Легендарный Транссибирский Экспресс и путепровод Сибирского почтового тракта.
9. 1976 верста. Старая и новая насыпи дороги. В период 1905-1911 годов на многих участках Сибирской дороги велась переукладка полотна.
10. Общий вид станции Сорокино.
11. 2111 верста. Временная узкоколейка на новом полотне Транссиба. Долина реки Ситик.
12. Транссибирский Экспресс на 2117 версте Сибирской ж.д.
13. Общий вид станции Камарчага.
14. Водоподъемное здание на станции Уяр.
15. Водоемное здание на станции Уяр.
16. Пассажирское здание на станции Уяр.
17. 2179 верста. Мост через реку Рыбную.
↧
↧
Музей пожарного дела
Оригинал взят у ![]()
tov_tobв Музей пожарного дела![]()
Немногие знают, что самая большая пожарная часть в Европе находится в Киеве. Вобщем-то, на этом прелести и заканчиваются, т.к. оснащение части, как и водится, давно уже не самое современное, а известная проблема нехватки пожарных частей в Киеве с каждым годом становится все актуальнее. Хотя нет, я не прав, в этой пожарной части есть еще один несомненный плюс: музей пожарной техники. Экспонатов в нем сравнительно немного, но то, что есть в наличии, очень хорошо отражает все этапы развития пожарного дела в Киеве, а познакомиться с исторической пожарной техникой можно не только по фотографиям, но и в масштабе 1:1 в виде реальных образцов.
1. 25-я пожарная часть на Оболони строилась одновременно с жилмассивом в конце 70-х годов прошлого столетия.
![]()
2. На территории части также располагаются летний и зимний спортивные комплексы, где проводится подготовка личного состава всего киевского гарнизона, а также соревнования международного уровня.
![]()
3.
![]()
4. Музей совсем небольшой. Был открыт в начале 2004 г.
![]()
5. Экспонаты музея дают возможность понять, как выглядела пожарная техника за последние 120 лет. Некоторые из экспонатов не имеют "двойников"и состояли на вооружении исключительно в киевском гарнизоне. Кстати, все автомобили восстановлены и работоспособны.
![]()
6. Проблема тушения пожаров возникла очень давно. Пока многие постройки были деревянными, она стояла особенно остро, т.к. изначально небольшой пожар легко мог уничтожить половину города. Киев не был исключением и перенес несколько сильных пожаров, в том числе и один из самых известных - пожар 1811 г. на Подоле. Именно после этого пожара значительно усилилось внимание к проблеме и вскоре в городе появились первые пожарные части. Первая пожарная техника была нехитрой: несколько обозов, запрягавшихся лошадьми. На первом (на фото дальний) ехали пожарные, а также перевозились мелкие инструменты: багры, ломы и т.д. На последующих перевозили пожарные рукава, бочку с водой и насос.
![]()
7. В те времена пожарные рукава шились из кусков обычной одежды, отсюда и появилось их название.
![]()
8.
![]()
9. Ручной насос. Долго его не покачаешь...
![]()
10.
![]()
11. Для закачки воды привлекалось несколько человек, которых постоянно приходилось менять.
![]()
12.
![]()
13. В последствии ручной насос сменил паровой. Это еще не пожарная машина, т.к. он также был на конной тяге, но производительность 1000 л/мин - была явно приятней ручного труда. Впрочем, у насоса был как минимум один существенный недостаток: на разогрев котла требовалось значительное время - 15-20 мин. Поэтому с помощью такого насоса тушили только крупные пожары или если горело что-то очень важное. Просуществовали такие насосы примерно до 1920-х годов.
![]()
14. Первый пожарный автомобиль в Киеве появился в 1913 г. на шасси от первых "Мерседесов". Автомобиль до наших дней не дожил и примерное представление о том, какими были были первые пожарные машины, можно получить по этой фотографии. Пожарный автомобиль имел кузов "линейку". Пожарная команда располагалась на продольных скамейках спинами друг к другу. За спинами пожарных размещалась раздвижная лестница, в подножках находились ящики с пожарным инструментов, а в задней части устанавливался насос и катушка с пожарным рукавом.
![]()
15. В 20-е годы прошлого столетия в СССР начиначется производство отечественных пожарных автомобилей на базе ЗиС-5. В 1936 г. первый ЗиС-5 попал в киевский гарнизон. Здесь уже водитель и командир пожарного расчета находились в остекленной кабине, хотя остальная команда по-прежнему вдоль бортов на внешних сидениях. Самым опасным временем года для команды по-прежнему была зима, т.к. вода на одежде пожарных замерзала, что могло вызвать простуду и другие болезни.
![]()
16. Модификация 1940 г. уже имела расширенную кабину, в которой помещалась вся команда. Оригинальным было также размещение насоса перед решеткой радиатора. Правда зимой это было опасно замерзанием воды в насосе.
![]()
17. Еще один экспонат музея - ЗиС-150. Появились эти машины в пожарных частях в 50-х годах прошлого столетия. Экземпляр, находящийся, в музее - непростой. Этой машиной перевозили исключительно пожарные рукава, которых могло поместиться внутри до 100 штук. По прибытии на пожар рукава, находящиеся в специальных кассетах, выгружались с помощью специального механизма, который позволял быстро наращивать общую длину рукавов до километра.
![]()
18. Последний образец крупной техники - автолестница на шасси ГАЗ-51. Лестница здесь достигает длины всего 17 метров, что было актуально в период массового строительства"хрущевок"и практически бесполезно в наши многоэтажные времена.
![]()
19.
![]()
20. Кабина ГАЗ-51:
![]()
21. Кроме крупной техники, в музее можно найти и более мелкие экспонаты. Вот, например, каски разных эпох:
![]()
22.
![]()
23. Знакомые всем и не очень знакомые огнетушители. Кстати,![]()
mgsupgsтолько вчера опубликовал у себя историю создания огнетушителей.
![]()
24. В музее есть даже модели :)
![]()
25. Модель пожарного катера:
![]()
26. Кроме собственно музея, можно также побывать на тренировочной базе пожарной части:
![]()
27. Самое интересное здесь кроется в конце - штурмовая лестница и несколько условных этажей дома, на которые приходится с ней взбираться:
![]()
28. Лестница как лестница, только очень легкая.
![]()
29. На верхнем конце лестницы торчит штырь, которым разбивается окно на следующем этаже. Благодаря зубьям лестница достаточно надежно фиксируется в окне. Залез по лестнице на следующий этаж, поднял лестницу вверх, разбил окно, закрепил на нем лестницу и лезешь дальше.
![]()
30. Заглянем и в саму пожарную часть.
![]()
31. Автомобиль газодымозащитной службы.
![]()
32.
![]()
33. Основная часть техники давно уже устарела...
![]()
34. Как тушить дома высотой по 30 и более этажей - проблема, с которой, надеюсь, Киев все же не столкнется.
![]()
35.
![]()
36.
![]()
37. Напоследок, знаменитые трубы, по которым пожарные спускаются вниз по сигналу тревоги:
![]()
tov_tobв Музей пожарного делаНемногие знают, что самая большая пожарная часть в Европе находится в Киеве. Вобщем-то, на этом прелести и заканчиваются, т.к. оснащение части, как и водится, давно уже не самое современное, а известная проблема нехватки пожарных частей в Киеве с каждым годом становится все актуальнее. Хотя нет, я не прав, в этой пожарной части есть еще один несомненный плюс: музей пожарной техники. Экспонатов в нем сравнительно немного, но то, что есть в наличии, очень хорошо отражает все этапы развития пожарного дела в Киеве, а познакомиться с исторической пожарной техникой можно не только по фотографиям, но и в масштабе 1:1 в виде реальных образцов.
1. 25-я пожарная часть на Оболони строилась одновременно с жилмассивом в конце 70-х годов прошлого столетия.
2. На территории части также располагаются летний и зимний спортивные комплексы, где проводится подготовка личного состава всего киевского гарнизона, а также соревнования международного уровня.
3.
4. Музей совсем небольшой. Был открыт в начале 2004 г.
5. Экспонаты музея дают возможность понять, как выглядела пожарная техника за последние 120 лет. Некоторые из экспонатов не имеют "двойников"и состояли на вооружении исключительно в киевском гарнизоне. Кстати, все автомобили восстановлены и работоспособны.
6. Проблема тушения пожаров возникла очень давно. Пока многие постройки были деревянными, она стояла особенно остро, т.к. изначально небольшой пожар легко мог уничтожить половину города. Киев не был исключением и перенес несколько сильных пожаров, в том числе и один из самых известных - пожар 1811 г. на Подоле. Именно после этого пожара значительно усилилось внимание к проблеме и вскоре в городе появились первые пожарные части. Первая пожарная техника была нехитрой: несколько обозов, запрягавшихся лошадьми. На первом (на фото дальний) ехали пожарные, а также перевозились мелкие инструменты: багры, ломы и т.д. На последующих перевозили пожарные рукава, бочку с водой и насос.
7. В те времена пожарные рукава шились из кусков обычной одежды, отсюда и появилось их название.
8.
9. Ручной насос. Долго его не покачаешь...
10.
11. Для закачки воды привлекалось несколько человек, которых постоянно приходилось менять.
12.
13. В последствии ручной насос сменил паровой. Это еще не пожарная машина, т.к. он также был на конной тяге, но производительность 1000 л/мин - была явно приятней ручного труда. Впрочем, у насоса был как минимум один существенный недостаток: на разогрев котла требовалось значительное время - 15-20 мин. Поэтому с помощью такого насоса тушили только крупные пожары или если горело что-то очень важное. Просуществовали такие насосы примерно до 1920-х годов.
14. Первый пожарный автомобиль в Киеве появился в 1913 г. на шасси от первых "Мерседесов". Автомобиль до наших дней не дожил и примерное представление о том, какими были были первые пожарные машины, можно получить по этой фотографии. Пожарный автомобиль имел кузов "линейку". Пожарная команда располагалась на продольных скамейках спинами друг к другу. За спинами пожарных размещалась раздвижная лестница, в подножках находились ящики с пожарным инструментов, а в задней части устанавливался насос и катушка с пожарным рукавом.
15. В 20-е годы прошлого столетия в СССР начиначется производство отечественных пожарных автомобилей на базе ЗиС-5. В 1936 г. первый ЗиС-5 попал в киевский гарнизон. Здесь уже водитель и командир пожарного расчета находились в остекленной кабине, хотя остальная команда по-прежнему вдоль бортов на внешних сидениях. Самым опасным временем года для команды по-прежнему была зима, т.к. вода на одежде пожарных замерзала, что могло вызвать простуду и другие болезни.
16. Модификация 1940 г. уже имела расширенную кабину, в которой помещалась вся команда. Оригинальным было также размещение насоса перед решеткой радиатора. Правда зимой это было опасно замерзанием воды в насосе.
17. Еще один экспонат музея - ЗиС-150. Появились эти машины в пожарных частях в 50-х годах прошлого столетия. Экземпляр, находящийся, в музее - непростой. Этой машиной перевозили исключительно пожарные рукава, которых могло поместиться внутри до 100 штук. По прибытии на пожар рукава, находящиеся в специальных кассетах, выгружались с помощью специального механизма, который позволял быстро наращивать общую длину рукавов до километра.
18. Последний образец крупной техники - автолестница на шасси ГАЗ-51. Лестница здесь достигает длины всего 17 метров, что было актуально в период массового строительства"хрущевок"и практически бесполезно в наши многоэтажные времена.
19.
20. Кабина ГАЗ-51:
21. Кроме крупной техники, в музее можно найти и более мелкие экспонаты. Вот, например, каски разных эпох:
22.
23. Знакомые всем и не очень знакомые огнетушители. Кстати,
mgsupgsтолько вчера опубликовал у себя историю создания огнетушителей.24. В музее есть даже модели :)
25. Модель пожарного катера:
26. Кроме собственно музея, можно также побывать на тренировочной базе пожарной части:
27. Самое интересное здесь кроется в конце - штурмовая лестница и несколько условных этажей дома, на которые приходится с ней взбираться:
28. Лестница как лестница, только очень легкая.
29. На верхнем конце лестницы торчит штырь, которым разбивается окно на следующем этаже. Благодаря зубьям лестница достаточно надежно фиксируется в окне. Залез по лестнице на следующий этаж, поднял лестницу вверх, разбил окно, закрепил на нем лестницу и лезешь дальше.
30. Заглянем и в саму пожарную часть.
31. Автомобиль газодымозащитной службы.
32.
33. Основная часть техники давно уже устарела...
34. Как тушить дома высотой по 30 и более этажей - проблема, с которой, надеюсь, Киев все же не столкнется.
35.
36.
37. Напоследок, знаменитые трубы, по которым пожарные спускаются вниз по сигналу тревоги:
↧
Дневной позитив...
Не виноватая я ...
![10659203_958217237540495_6404565193919550171_n]( "10659203_958217237540495_6404565193919550171_n")
↧
Паровозная тема на узкой колее. 600мм. Латвия,г.Вентспилс.
Оригинал взят у ![]()
doctor_mbв Паровозная тема на узкой колее. 600мм. Латвия,г.Вентспилс.
doctor_mbв Паровозная тема на узкой колее. 600мм. Латвия,г.Вентспилс.В Латвии , г. Вентспилс, прошел международный слет клубов,музеев и любителей УЖД.
Слет проходил с 9-12 октября, 2014 года. Под это мероприятие из Чехии был привезен
паровоз ML-667,с заводским номером 001. Что интересно, паровоз полностью новый,а не восстановленный.
Общий вид живых "паровозиков: в один из дней слета:
....и так, закончен первый круг тестового заезда.
Личные впечатления - очень шустрый паровозик.
https://www.youtube.com/watch?v=AVF6BcBWUbA
Маневры по станции. Обдало горячим паром, по самое
не балуйся.
https://www.youtube.com/watch?v=n85Nb-Wu60s
Продолжение маневров по станции.
Плакаты завода производителя.
![Zavodskoj_plakat_part_3]( "Zavodskoj_plakat_part_3")
![Zavodskoj_plakat_part_2]( "Zavodskoj_plakat_part_2")
![Zavodskoj_plakat_part_1]( "Zavodskoj_plakat_part_1")
Внешний вид паровоза ML-667,заводской номер 001.
![Loko_ML_667_6]( "Loko_ML_667_6")
![Loko_ML_667_5]( "Loko_ML_667_5")
![Loko_ML_667_4]( "Loko_ML_667_4")
![Loko_ML_667_3]( "Loko_ML_667_3")
![Loko_ML_667_2]( "Loko_ML_667_2")
![Loko_ML_667_1]( "Loko_ML_667_1")
Слет проходил с 9-12 октября, 2014 года. Под это мероприятие из Чехии был привезен
паровоз ML-667,с заводским номером 001. Что интересно, паровоз полностью новый,а не восстановленный.
Общий вид живых "паровозиков: в один из дней слета:
....и так, закончен первый круг тестового заезда.
Личные впечатления - очень шустрый паровозик.
https://www.youtube.com/watch?v=AVF6BcBWUbA
Маневры по станции. Обдало горячим паром, по самое
не балуйся.
https://www.youtube.com/watch?v=n85Nb-Wu60s
Продолжение маневров по станции.
Плакаты завода производителя.
Внешний вид паровоза ML-667,заводской номер 001.
↧
Железнодорожное... Кандидат на Дарвиновскую...
Машинист тяжелого грузового поезда поезда перевозившего марганцевую руду в Katherine, около 320км к югу от Darwin в Австралии был в шоке, когда заметил на эстакаде через реку на путях внедорожник , причем тот находился в полутора километрах от ближайшего наземного переезда. Остановить поезд было нереально, и он на полном ходу врезался в машину...
![11111]( "11111")
Самое удивительное , что водителя в машине не было, небольшие ушибы получил машинист поезда, а водителя, пытавшегося таким образом пересечь реку, разыскивает полиция.
![111111]( "111111")
Так что и в Австралии хватает разгильдяев :)
Самое удивительное , что водителя в машине не было, небольшие ушибы получил машинист поезда, а водителя, пытавшегося таким образом пересечь реку, разыскивает полиция.
Так что и в Австралии хватает разгильдяев :)
↧
↧
Доброй ночи:)
Доброй ночи ! Волшебных снов :)
![Доброй ночи1]( "Доброй ночи1")
↧
Доброе утро !
Доброе утро. Чудесного дня и замечательного настроения.
![IMG_6092]( "IMG_6092")
↧
Дорожное...
Киевское шоссе метров двести до МКАД
![IMG_6097]( "IMG_6097")
↧
Несколько типов товарных вагонов Русских дорог.
Оригинал взят у ![]()
vita_life777в Несколько типов товарных вагонов Русских дорог.![1]( "1")
1. Московско-Киево-Воронежская ж.д.
![2]( "2")
2. Вагон-ледник.
![3]( "3")
3.Магазинный вагон. Московско-Нижегородская и Муромская ж.д.
vita_life777в Несколько типов товарных вагонов Русских дорог.
1. Московско-Киево-Воронежская ж.д.
2. Вагон-ледник.
3.Магазинный вагон. Московско-Нижегородская и Муромская ж.д.
↧
↧
Позитив...
Мне очень понравилось
![1782154_1706664046226458_9019688252722765261_n]( "1782154_1706664046226458_9019688252722765261_n")
↧
Железнодорожное. Дежавю в Швейцарии.
Третьего марта 2013 года маневровый тепловоз швейцарских железных дорог неожиданно сошел с рельс, пробил ограду моста через реку Venoga
![1779218_876993038987381_5798255004543050360_n]( "1779218_876993038987381_5798255004543050360_n")
И свалился в реку
![10629599_876982595655092_6810290893532656137_n]( "10629599_876982595655092_6810290893532656137_n")
Каково же было удивление любителей истории железных дорог, когда они узнали из архивов,что 65 лет назад именно в этом месте точно в такую же аварию попал легендарный швейцарский 130 тонный электровоз "Крокодил"
![10626644_876992252320793_5591262186995387400_n]( "10626644_876992252320793_5591262186995387400_n")
Случилось это 30.09.1948 года. Просто удивительное совпадение...
![10484955_876988228987862_2161162449740371297_n]( "10484955_876988228987862_2161162449740371297_n")
И свалился в реку
Каково же было удивление любителей истории железных дорог, когда они узнали из архивов,что 65 лет назад именно в этом месте точно в такую же аварию попал легендарный швейцарский 130 тонный электровоз "Крокодил"
Случилось это 30.09.1948 года. Просто удивительное совпадение...
↧
Железнодорожное... Фото дня.
Паровоз напротив Тадж Махала. Индия.
![Фото дня]( "Фото дня")
Фото Steve McCurry
Фото Steve McCurry
↧